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Volkswagen quer construir fábricas de baterias na Europa
A expansão dos carros elétricos está a acontecer, e as fabricantes já estão a preparar-se para estar à altura da crescente procura. Exemplo disso é a Volkswagen que pretende construir fábricas de baterias na Europa.
O objetivo passa por consolidar as atividades de toda a cadeia de valor do componente.
Assim como os de várias outras fabricantes, os executivos da Volkswagen estão conscientes de que o negócio das baterias está em expansão. Por isso, o grupo anunciou a criação de uma empresa europeia, que surgirá com o objetivo de consolidar a atividade ao longo de toda a cadeia de valor das baterias.
Desta forma, a Volkswagen dará mais um passo na direção do seu ambicioso objetivo: tornar-se líder mundial de veículos elétricos.
Queremos oferecer aos nossos clientes baterias de veículos potentes, económicas e sustentáveis, o que significa que devemos ser ativos em todas as fases da cadeia de valor da bateria que são críticas para o sucesso.
Explicou Thomas Schmall, membro do conselho de Gestão de Tecnologia da Volkswagen e CEO do Volkswagen Group Components.
Thomas Schmall, membro do conselho de Gestão de Tecnologia da Volkswagen e CEO do Volkswagen Group Components
O grupo planeia construir um total de cinco fábricas em solo europeu, até 2030. A primeira será construída em Salzgitter e estará operacional em 2025. A Volkswagen gastará dois mil milhões de euros no arranque das instalações, e criará 2.500 postos de trabalho.
Estamos agora a juntar o nosso poder em Salzgitter, com o objetivo de fomentar a inovação e assegurar o apoio dos melhores parceiros para a nossa nova empresa no futuro. Já temos uma forte equipa de baterias em Salzgitter composta por 500 empregados de 24 países, e continuamos a reforçar esta equipa ao nível da liderança.
Além das fábricas de baterias que a Volkswagen vai construir, haverá ainda uma sexta, a ser operada pela Northvolt, em Skellefteå. Esta fornecerá ao grupo células de alto desempenho para os seus veículos premium, a partir de 2023.
Mais tarde, a Volkswagen vai também investir em novos modelos comerciais baseados na reutilização de baterias e na reciclagem das suas matérias-primas.
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Pode ser que alguma das fábricas de construir baterias seja construída em Portugal, já que existe matéria prima por cá, e que vai ser explorada independentemente de ir dar cabo da ecologia local/ regional como de costume… mas valores € $ £ mais altos se levantam.
Não creio que o futuro passe pelos eléctricos, mas sim, talvez pelos Hidrogénio!
Mas enquanto isso não acontece, os grandes do mundo, querem destruir serras, vales, montanhas a seu belo prazer, com a desculpa do lítio. Será que o povo Português vai “mais uma vez baixar as calças” e deixar que destruam o que de mais belo temos. Fica a minha opinião. Feliz Natal a todos.
Depois de termos já uma infraestrutura toda montada para elétricos e com um mercado cada vez mais inclinado para essa vertente, será que ainda vamos a tempo de mudar a aposta para o hidrogénio? Tenho muitas dúvidas, mas poderá haver um “misto”, como temos hoje entre diesel/gasolina e gás, por exemplo.
Eu acredito num misto, ambas têm pros e contras, e a tecnologia evolui, desde que seja numa lógica do H2 verde produzido a partir de renováveis. Deixaríamos de andar com um peso morto nos carros eletricos, melhorando assim a sua eficiencia, muito mais rapido de abastecer, sem falar na questão da gestao da rede eletrica se fossem todos os carros eletricos, e dos postos de carregamento que teriam de investir! Isto porque dizer que temos uma infraestrutura toda montada para eletricos é estar a sonhar, no sitio onde moro so conheço 1 sitio com 2 postos de carregamento para eletricos (e isto junto a uma faculdade e parque empresas)!!
Peso morto ? então mostre lá um carro a hidrogénio mais leve que um electrico, com a mesma autonomia.
“Compressed hydrogen and fuel cells can provide electricity to a vehicle traction motor with weights that are between eight to 14 times less than current batteries, and four times less than the US ABC goal. As a result, EVs must be much heavier than FCVs for a given range, as shown in Figure 4.”
https://www.energy.gov/sites/default/files/2014/03/f9/thomas_fcev_vs_battery_evs.pdf
Não é que hajam muitos modelos a hidrogenio por ai, mas claro que uma celula combustivel é um peso fixo, e o incremento de H2 para aumentar a autonomia é muito menos significativo que nos carros electricos! Mas lá está, a tecnologia está sempre a evoluir, tanto no H2 como nas baterias! Mas sim, num carro eletrico a baterias, o peso nao diminui com a carga, no carro a H2 sim, por isso sim, peso morto!
Fora a fuel cell tem mais os tanques, o conversor de corrente, e todos os sistemas de controle, que torna um mirai no mesmo peso de um tesla.
Não se esqueça que esse relatório é de 2014, dai para cá as baterias aumentaram para mais do dobro a densidade e o hidrogénio continua igual.
Já estava a contar com o peso dos tanques. Conversor de tensão têm de ter os dois, bem como todos os sistemas de controlo. claro que quanto mais sobe a autonomia, mas diference existe entre ambas as soluções.
O mirai pesa máx 1950 kg e o Model S Plaid 2352 kg para a mesma autonomia, claro que também depende da construção dos carros, já que o tesla acredito estar muito mais bem optimizado nesse aspecto!
Ah, desculpe novo comentário, também lá tem uma bateria, que apesar de pequena são mais 50 kgs.
Sim claro, e espero que a densidade das baterias continue a aumentar! mas atenção que pode ter aumentado para o dobro mas a capacidade energética do hidrogénio continua a ser superior!
Mas espero sinceramente que ambas as tecnologias continuem a evoluir para nos livrarmos de vez dos fosseis!! Mais importante ainda, começar a debater a transição energética na aviação e transporte marítimo, que “ninguem fala” e aqui o H2 até pode ser melhor solução!
O que conta é que o faz na realidade, comparando carros idênticos, o toyota mirai com um tesla model 3, não pode comparar com um tesla model s, porque esse é muito maior, ambos têm a mesma autonomia e o mesmo peso, e até o mesmo preço, sem contar que um tem 180 cv e outro tem 500cv, a diferença vai no custo, um model s carregando num posto publico faz 650 kms WLTP com 15 euros e um mirai no local mais barato do mundo, Alemanha (que é financiado) , custa 56 euros, em França já vai para 84 euros. Depois em termos de manutenção é um disparate, se verificar o manual do mirai a cada 30 mil kms tem de mudar uma membrana da fuel cell que custa cerca de 500 euros, varios fluidos refrigerantes para mudar, um tesla ou outro veiculo electrico qualquer só tem 1, e o mais caro, a cada 5 anos a toyota manda verificar e testar os tanques de hidrogénio, ou seja, tem de ser tirados fora e testados. A cada 15 anos manda substituir os tanques.
Em termos de poluição são muito piores, ficando ao nivel de um a gasolina com o mix energético atual, dados embaixo, onde só os tanques têm mais emissões que as baterias dos 100% ev.
https://theicct.org/sites/default/files/publications/Global-LCA-passenger-cars-jul2021_0.pdf
Então mas não sabe de onde vem o hidrogénio verde ?
De produção isenta de CO2 certo? Esse disso que falava. Agora o rendimento de se usar o H2 vs Baterias já é outro assunto…
https://www.petrofac.com/media/stories-and-opinion/the-difference-between-green-hydrogen-and-blue-hydrogen/
https://www.iberdrola.com/sustainability/green-hydrogen
A mesma fonte de energia que usa num pode usar noutro, sem as perdas de eficiência que tem num e noutro, por isso eu disse que a hidrogénio gasta até 5 x mais para fazer o mesmo.
Não é justo comparar o tesla plaid com o mirai, o plaid é muito maior, não falo em comprimento, mas sim em espaço, não sei se já teve dentro de um mirai, mas é um carro grande por fora e pequeno por dentro, na primeira versão até só era de 4 lugares devido ao piso elevado no centro dos bancos atrás, na nova versão alteraram a disposição dos tanques de hidrogénio e ficou com 5 lugares, sacrificando a mala, que é minúscula comparada com o model S.
Pela referencia que enviou é 3x e não 5x, mas concordo que comparando actualmente as duas tecnologias, a tec das baterias sai a ganhar, mas tal como as baterias tem evoluido, a tecnologia do hidrogenio também irá evoluir (por exemplo, em transporte de mercadorias faz mais sentido o H2, pelo que dizem as construtoras e por isso estao a investir nessa area, para o transporte pesados tb deve fazer mais sentido). É a minha opiniao, mas claro que posso estar completamente errado 🙂
3x quando produzido localmente e entre 4 e 5 quando transportado.
Há várias referências sobre isso, depende do que estão a tratar, se é produção local ou não. A apresentação Prof Joaquim refere um pouco mais de 4x.
Sim, nao devia ter comparado o mirai com o model S mas sim com o model 3, quase a mesma massa mas o mirai faz mais km oficialmente.
Mas sim, o custo para manter um carro a H2 é superior agora, mas lá está, é uma questão da tecnologia evoluir, no futuro quem sabe! O preço é o mesmo, quando se começar a produzir mais H2, e mais produtores, baixa o preço, concorrencia. e a Tecnologia tambem evolui. Agora os 15€ so mesmo que carrega em casa ou num posto lento algures, pois numa autoestrada foi noticia de utilizadores a pagar 50 e tal euros por causa das taxas e taxinhas…
Tal como concluiram nessa referencia que enviou:
“Only battery electric and hydrogen fuel cell electric vehicles have the potential to
achieve the magnitude of life-cycle GHG emissions reductions needed to meet Paris
Agreement goals”
E dizer que em termos de poluição ficam ao nivel de um a gasolina, não acredito! As bombas que extraem o petroleo precisam de electricidade, a maioria de origem fossil, depois o transporte maritimo, depois mais electricidade para as refinarias refinarem a centenas de gaus celsios, depois mais transporte, armazenagem, já para nao falar nos derrames que têm ocorrido. Se pensarmos no hidrogenio verde que pode ser produzido localmente, a diferença é abismal! Mas se usarmos a mesma energia para carros a bateria e a H2, actualmente a bateria é mais amigo do ambiente sim!
“Renewable energy powered FCEVs show slightly higher lifecycle emissions than BEVs powered by the same renewable electricity, though; this is
because the electricity-based FCEV pathway is approximately three times as energy
intensive as the BEV pathway, and as such, we took account of emissions from the
construction of additional renewable electricity installations”
Com o mix atual , essa conclusão é sobre o que se espera do mix energético daqui a uns anos, ou seja, com energia 100% renovável só essas 2 conseguem atingir essa meta.
Com os bev nem precisa de caros sistemas de produção e armazenamento de energia, carrega diretamente as baterias.
Alias, por falar em armazenamento, como faria a gestão da produção? É que o hidrogénio pode ser produzido e armazenado, e tem a vantagem de aproveitar toda a produção quando disponivel, e em relação aos electricos? a nao ser que o tenhamos sempre ligado à rede electrica e o usemos como armazenamento! mas continuo a achar que a gestão da rede electrica será mais bem complexa, já que as pessoas quando ligarem o carro à tomada, querem que este comece a carregar logo, e isso pode não ser possível! E com esta transição para renovaveis, uma produção que não é estável, o H2 podia ter aqui uma vantagem! por exemplo, a energia produzida por renovaveis, nas horas mortas, é armazenada em barragens com bombagem hidroelectrica, com uma eficiencia pior do que se fosse armazenado em H2 (ou em carros electricos caso se crie um modelo que o permita e que a decisao de carregar/descarregar o carro que esteja ligado a rede seja do operador da rede e nao do dono do carro, o que seria um interessante modelo)
Lá vem a velha contilena…. já foram mais do que debatido todos esses pontos e surpresa surpresa… a produção/transporte/armazenamento de Hidrogénio é praticamente tão poluente como a extração de petróleo/processamento/transporte/armazenamento…. Quanto ao lítio será uma transição de tecnologias de armazenamento de energia e sim também há impacto ambiental, mas este material pode ser reciclado infimamente sem perder propriedades!
E para reciclar necessitamos de energia!
Vem diziam os Sumérios… o objectivo sempre foi extrair os minerais, e nos somos os escravos.
Nenhum método deveria ser permitido, porque somos nós e principalmente as gerações seguintes que vamos pagar tudo o que andamos a fazer. Somos demasiado egoístas para querermos entender e ouvir… cada um por si…venha a nós o vosso reino.
Carros a hidrogénio são eléctricos, a diferença é que além de poluirem mais também gastam mais, muito mais, cerca de 5x mais que só a baterias.
Então, os a hidrogénio crescem em árvores ?
Têm baterias na mesma, ainda que mais pequenas, depois têm as fuel cell, que além de levarem os mesmos componentes que as baterias levam platina, e depois o mais grave de tudo, os depósitos, segundo o ICCT e a T&E são mais emissores de poluição que a bateria de um veiculo só electrico com a mesma autonomia. Além disso duram menos, a toyota por exemplo manda rever e testar os tanques de hidrogénio do mirai a cada 5 anos e substituir ao fim de 15 anos.
Gostava de ver essas referencias dos 5x mais! Mas nao digo que nao seja…
Como a historia demostra, a tecnologia aparece e evolui, tal vai acontecer ao hidrogénio! O hidrogénio é um substituto da bateria, agora a poluição só depende da origem da energia que produz o hidrogênio (H2 verde) ou que é armazenada na bateria. Com a tec actual, o rendimento de armazenar em H2 é menos que numa bateria sim, mas a tec evolui e sinceramente acredito mais no H2 para massificar os elétricos por se conseguir uma melhor gestão da rede elétrica, abastecimento mais rápido e que não acredito que vão instalar um posto carregamento por carro estacionado na rua, já que nem toda a gente tem garagem…
Muito simples, para produzir um kilo de hidrogénio, necessita de 40 a 50 kwh de electricidade, a maneira mais eficiente de o produzir. Com 1 kg de hidrogénio faz no mirai 120 kms, isto em WLTP, com 50 kwh num electrico faz cerca de 500 kms, também em WTLP, não dá 5x ainda, mas tem de contar com os processos de transporte, armazenamento, compressão e finalmente abastecimento. Pode consultar os dados do ICCT e T&E.
Sim a tecnologia evolui, mas no caso do hidrogénio não tem evoluido muito, já se pesquisa estas soluções há quase 60 anos, posso-lhe dar uma lista de todos os carros, a maioria protótipos que foram desenvolvidos durante esses 60 anos, comece pelo GM Electrovan.
1 kg de hidrogénio custa hoje desde 10 euros na alemanha, 15 França, 15 a 17 UK e 17 Noruega. Portanto em termos de custo sensivelmente 10x mais.
Errado, pode ver em qualquer carro que tem uma bateria lá pelo meio, mais pequena como disse, mas tem.
A poluição tem origem na construção como disse antes e na produção da energia, o mesmo acontece para as baterias, que usando energia verde, a mesma que supostamente é usada para hidrogénio verde, todos os estudos indicam que usando energia verde as emissões são muito menores.
O mesmo problema terá, mas 5 x maior com hidrogénio, já que necessita de 5 x mais energia para fazer o mesmo.
Sim, essa é a única vantagem que detêm, no entanto estão rápidamente a perde-la, e não é apenas 5 minutos, só o é se for o primeiro a chegar à bomba no intervalor de 15 minutos, isto porque os tanques de hidrogénio não são mantidos a 700 bar, mas sim muito menos, depois tem tanques intermédios que sobem acima de 700 bar para permitir o abastecimento mais rápido no veiculo, estes tanques têm também um tempo de compressão, que é mais ou menos o que referi antes, e não se esqueça, gasta mais energia, como sabe armazenar gases comprimidos é a maneira menos eficiente que existe de guardar energia.
Sobre a poluição dos tanques e outros dados pode começar por aqui:
https://theicct.org/sites/default/files/publications/Global-LCA-passenger-cars-jul2021_0.pdf
Já agora, sei como funciona porque já trabalhei com esta tecnologia, ainda possuo um banco de ensaio com fuel cells e posso dizer que pouca ou nenhuma evolução houve desde 2001 até agora. Veja as diferenças entre o Mirai versão 1 e a versão 2, apenas reduziram o tamanho da fuel e meteram mais um depósito para ter mais autonomia. Isto em quase 30 anos de desenvolvimento, já que começaram em 1992, a Mercedes e outras, já andaram por esta tecnologia na mesma altura, 1994.
Enfim, pode evoluir, mas produzir sem energia não é possivel, leis da fisica.
Pela referencia que enviou são 3x mais e nao 5x.
A questão do preço de produção, é a lei da oferta/procura e quantos players existem no mercado.
Em relação à tecnologia não evoluir quase nada desde 2001, não quer dizer que não veja um boost como aconteceu com as baterias! Já em 1976 os EUA deram incentivos para o desenvolvimento de carros electricos, tambem podiamos dizer que pouco evoluiu até à um par de anos, a tec das baterias! Ou seja, a tecnologia do H2 é bem mais recente que a da bateria, por isso não podemos a desprezar de todo, e que faça o seu caminho de R&D se for esse o caso, como o das baterias fizeram, tanto ao nivel da produção, do armazenamento, que é onde é menos eficiente!!
Tem aqui uma excelente apresentação do Prof.Joaquim Delgado, doutorado em sistemas de energia.
https://www.juntossomosengenharia.com/_files/ugd/e655fd_a13b6829793b413ea07031b1c9bf59fb.pdf
Obrigado pela referencia!
Mas continuo a achar o H2 como parte do futuro, ao lado das baterias. Na apresentação diz que a produção de electricidade a partir de células de hidrogênio é 4x mais cara que a elecrtricidade da rede electrica, ate pode ser mas continuara assim? a tecnologia evolui, tal como as baterias hoje em dia que o preço/capacidade baixou muito e vai continuar! O H2 é mais perigoso! As baterias tb eram e agora temos as de estado sólido muito menos perigosas, o mesmo poderá acontecer para o H2. Sem falar que adaptar toda a rede elétrica e criar sistemas complexos de algoritmos de flexibilidade energética que garanta a estabilidade da rede nos picos, etc, deve ser mais caro e complexo do que apostar no H2 onde já existe postos de combustíveis fáceis de se adaptar para fornecer H2.
A apresentação também não me parece muito imparcial visto que fala nas desvantagens do H2 sem nunca referir que tal desvantagens podem vir a ter uma solução (como o armazenamento solido do H2) e sobre as baterias já fala o que se espera ser o futuro delas!!! Mas não deixa de ser interessante esta apresentação!
Eu também acredito que ambas podem andar juntas nalgumas aplicações, mas não acredito em muito mais evolução nas fuel cells, o problema não é evolução, porque senão já tinha havido, como disse antes já se investiga à muitos anos, é física básica, para partir uma molécula tem de gastar energia e liberta calor, existem alguns projetos que falam no aproveitamento desse calor, mas com muitas limitações, já que a água não pode entrar em ebulição, tanto é que até se gasta energia na sua refrigeração, no máximo usam esse calor para aquecimento de casas.
O problema da rede elétrica só aumenta, já que como viu, gastam mais…..
Os carros já estão preparados para isso, na minha casa tenho um carregador inteligente que até foi barato e permite carregar com os paineis solares, quando passa uma nuvem o próprio carregador manda o carro diminuir a potência de carga, é assim que funcionam todos os carregadores, não é o carro que “manda” na potência de carga, mas sim o dispositivo fora dele. O sistema está bem feito.
Há vantagens e fala nelas, mas como não tem muitas não pode falar. O problema é que há muitas pessoas a meter vantagens onde elas não existem.
Eu vejo algumas, veículos pesados que apesar de ficarem com pouca autonomia, podem abastecer mais depressa, pagando para isso um preço bem alto. Mesmo em veiculos privados, para situações de onde os ev não se enquadram, veiculos que fazem muitos kms e têm pouco tempo para carregar. Outras são a industria do calor, mas como é dito pelo professor, só nalgumas aplicações porque com electricidade usando indução é bem mais barato e eficiente.
É sim física básica, precisar juntar o H2 ao Oxigénio da atmosfera para produção de electricidade numa fuelcell, agora a forma que é feito pode evoluir, não aconteceu o mesmo nas baterias? Também é uma reacção quimica que ocorre! Por isso eu não quero ser pessimista nesse aspecot.
Em relação ao ter um carregador em casa (e sei como eles funcionam pois eu desenvolvo conversores de potência), não esquecer que muitas pessoas não têm garagem, ou vivem em predios antigos sem condições para essa instalação (custo do condominio, capacidade da rede electrica), sem falar no investimento brutal na rede electrica e gestão desta rede para pensarmos numa hipotese de todo o parque automóvel passar a ser electrico, e se formos pensar noutros paises… Mas OK, dou o benificio da dúvida, tudo dependera do desenvolvimento em torno do H2, só acho que deveria haver uma forma melhor de armazenamento/gestão da mobilidade electrica, olhe, por exemplo a troca de baterias em postos de abasteciemnto, fazia-me sentido isso…
Já para o transporte pesados, ai acho que só mesmo o H2, pois instalar kg de baterias num pesado para poucos kms, nao faz mt sentido, a nao ser que estas evoluem muito em termos de capacidade energética! Mas estou cá para ver 🙂