Este casal fez 1430 km num elétrico e não precisou de uma bateria enorme
Um engenheiro reformado apostou num consumo baixo e em carregamentos rápidos em vez de uma grande autonomia, e os registos de quatro meses de utilização mostram como correu a experiência.
Um testemunho publicado pelo Bevolt defende que nem sempre é uma bateria maior que resolve as viagens longas. Didier, um engenheiro reformado de 71 anos que vive perto de Auray, no departamento de Morbihan, percorre cerca de 25.000 km por ano com a mulher, Marie-Christine, em parte para visitar os filhos, que vivem em extremos opostos de França, um nos Pirenéus e outro em Saint-Brieuc, e também nas deslocações diárias entre Auray e Vannes.
Em junho de 2026, o casal recebeu a versão com bateria mais pequena do Mercedes CLA 200, e documentou a utilização com tabelas e registos meteorológicos.
O que levou à escolha
Em cima da mesa, o engenheiro colocou três requisitos:
- Um consumo muito baixo, especialmente em autoestrada;
- Uma bateria de cerca de 60 kWh no máximo, tendo em conta as recomendações da ADEME (em português, Agência Francesa para a Transição Ecológica) sobre a pegada carbónica das baterias de grande dimensão;
- Um carregamento de 15 a 80 % em cerca de 20 minutos, de modo a caber numa pausa normal.
Para ele, a autonomia útil mede-se pela capacidade de conduzir pelo menos duas horas seguidas em autoestrada, o equivalente a cerca de 240 km ou 65% da bateria, e não pelo valor máximo anunciado.
Com bateria LFP de 58 kWh, o CLA 200 cumpria estes critérios, e os testes da própria publicação, que incluem consumos medidos a várias velocidades, ajudaram a confirmar a decisão. O Tesla Model 3, por exemplo, ficou de fora, entre outros motivos, pelo interior sem comandos físicos.
Apesar de o preço de tabela de 48.050 euros do CLA 200 ultrapassar o limite de 47.000 euros para o incentivo coup de pouce, associado aos certificados de economias de energia, o concessionário aceitou reduzi-lo para ficar abaixo desse valor, e o casal pagou cerca de 42.000 euros.
Quatro meses e 8000 km depois
Neste período, a média de consumo foi de 12,4 kWh/100 km em utilização mista, um valor ligeiramente acima dos 12,3 kWh/100 km homologados, apesar de cinco episódios de calor extremo e da utilização do ar condicionado. O carregamento é feito em casa, numa wallbox de 7 kW limitada a 6 kW pelo contrato de eletricidade de 6 kVA, e a química LFP permite carregar até aos 100 % sem as preocupações associadas a outras químicas.
Mantendo uma reserva de 15%, Didier considera dispor de cerca de 50 kWh utilizáveis, suficientes para percorrer aproximadamente 400 km, o que, com uma média de 40 km por dia, se traduz em cerca de três carregamentos por mês. Depois de trocar a tarifa regulada, de 21 cêntimos por kWh, por um comercializador alternativo, passou a pagar cerca de 15,5 cêntimos nas horas de vazio e 19 cêntimos nas restantes, e estima um custo de cerca de 2 euros por 100 km, contra os 14 euros do carro a combustão que tinha antes.
Da Bretanha aos Pirenéus
Segundo contado, o teste mais exigente foi uma viagem de ida e volta entre Auray e Nay, perto de Pau, com 712 km na ida, dois terços dos quais em autoestrada a velocidades que chegaram aos 130 km/h.
| Viagem | Distância | Velocidade média | Consumo |
| Ida (6 de outubro) | 712 km | 95 km/h | 14,1 kWh/100 km |
| Volta (12 de outubro) | 715 km | 90 km/h | 13,7 kWh/100 km |
| Total | 1427 km | 13,9 kWh/100 km |
O engenheiro anotou ainda a temperatura, a chuva e o vento, que considera determinantes: entre Niort e Bordéus, um vento de 20 km/h vindo de sul fez subir o consumo da etapa para 14,6 kWh/100 km.
O casal fez três paragens, tal como faria com um carro a combustão, duas delas para carregar, e as sessões de 25 a 90% demoraram 26 e 27 minutos, sem preparação prévia da bateria. Nos postos de 800 V com Plug & Charge, bastou ligar o cabo para o carro se identificar e a sessão começar automaticamente.
As ressalvas de Didier
O consumo de 14,7 kWh/100 km que regista em autoestrada é inferior aos 17,0 kWh/100 km medidos pela redação do Bevolt na mesma versão, num ensaio de 500 km entre Lyon e Paris, e Didier atribui a diferença a uma velocidade média mais moderada e a uma condução suave, admitindo ter “o pé leve”.
Os registos de outubro foram feitos com temperaturas entre 17 e 29 °C, pelo que o comportamento no inverno ainda não foi testado. Nesse sentido, ele próprio identifica fatores que podem aumentar o consumo, como temperaturas abaixo dos 5 °C, vento forte de frente, modo Sport, reboque ou bicicletas num suporte exterior.
Além disso, houve postos, fora da autoestrada, que não reconheceram o cartão de carregamento. Como isso pode obrigar a procurar outro posto, Marie-Christine preferiu não chegar aos carregadores com a bateria quase vazia e manter sempre alguma margem.
Por fim, Didier lamenta que a bateria do CLA, montada na Alemanha, não seja de origem europeia, o que lhe teria dado direito a um bónus adicional de 1500 euros. Além disso, admite ainda que, se o novo Renault Mégane com bateria LFP europeia já estivesse disponível na altura da compra, teria sido uma alternativa financeiramente interessante, até porque, ao contrário do CLA, oferece de origem as funções V2L e V2G.
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