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Waymo revela o erro que está a impedir a Tesla de chegar à condução totalmente autónoma
Sistemas de condução autónoma que dependem apenas de câmaras acabam por atingir um limite de segurança que, na perspetiva de Dmitri Dolgov, co-diretor-executivo da Waymo, os impede de alcançarem um desempenho verdadeiramente superior ao humano.
Numa conversa organizada pela Y Combinator, na Startup School, Dmitri Dolgov recordou as lições aprendidas ao longo de quase duas décadas a desenvolver o sistema de condução da Waymo.
O responsável colocou o debate dos sensores em cima da mesa, lembrando uma discussão antiga sobre os tipos de sensores que é realmente necessário ter para permitir a condução autónoma.
Na sua opinião, os humanos conduzem apenas com os olhos, provando que é possível conduzir apenas com visão. Se o objetivo for aproximar-se do desempenho humano, ou construir um sistema de assistência à condução, essa é uma escolha perfeitamente razoável.
Contudo, segundo Dolgov, para atingir uma condução totalmente autónoma e um desempenho superior ao humano, a aposta apenas em câmaras resulta numa curva de segurança que estagna demasiado cedo.
Porque é que a condução autónoma da Waymo combina vários sensores
Na conversa, citada pelo Electrek, Dolgov explicou os motivos pelos quais a Waymo utiliza três tipos de sensores em simultâneo:
- As câmaras oferecem alta resolução e cor, mas são sensores passivos e perdem eficácia com pouca luz ou com encandeamento.
- O LiDAR mede diretamente a estrutura tridimensional do ambiente.
- O radar consegue atravessar nevoeiro, chuva ou neve, e lê a velocidade dos objetos através do efeito Doppler.
Por serem sensores ativos, o LiDAR e o radar funcionam tão bem na escuridão total como sob um pôr do sol que cega.
Para o responsável da Waymo, isto não é uma redundância desnecessária. Cada modalidade de deteção não funciona como um backup das outras.
Na verdade, cada sensor gera a sua própria leitura, e a fusão de todos os dados resulta numa visão do mundo muito mais completa do que a que qualquer sensor conseguiria sozinho.
Conforme exemplificado pelo executivo da Waymo, esta combinação pode ser útil em vários cenários:
- Uma tempestade de poeira em Phoenix, onde a câmara praticamente não vê nada mas o LiDAR identifica claramente um peão junto à berma;
- Pessoas a saltar um separador de betão para a estrada, de noite;
- Crianças a correr atrás de um cão numa rua totalmente escura, sem luzes de carros nem iluminação pública.
Em todos estes casos, a imagem da câmara é quase inútil, enquanto a leitura do LiDAR continua nítida.
Além disso, se algo obstruir fisicamente uma das câmaras, o sistema terá dificuldade em contornar o problema.
Segundo Dolgov, uma folha pousada sobre um sensor pode imobilizar por completo um veículo autónomo. Como exemplo, mencionou o caso de um carro da Waymo que ficou com um ramo preso, sem os limpa-para-brisas conseguirem removê-lo. Nessa situação, o carro autónomo teve de recorrer aos restantes sensores para regressar em segurança à base.
O problema dos "noves"
Por detrás do argumento dos sensores está uma questão matemática, que Dolgov descreve como uma "escada exponencial de noves". Curiosamente, Elon Musk utiliza uma expressão semelhante, "a marcha dos noves".
Ou seja, chegar aos 90% ou aos 99% de fiabilidade é a parte fácil. Cada nove adicional de fiabilidade exige, aproximadamente, dez vezes mais esforço do que o anterior.
Segundo Dolgov, contudo, a armadilha está em escolher a tecnologia com a subida inicial mais rápida, aquela que produz as melhores demonstrações, assumir que essa evolução continuará indefinidamente e descobrir mais tarde que existe um patamar bem abaixo do desempenho exigido pelo produto final.
Uma demonstração pode precisar apenas de um "nove", mas um sistema de assistência à condução precisará de vários, e um automóvel sem condutor, com crianças no banco de trás, precisará de ainda mais.
Sobre o custo, o responsável da Waymo partilhou que a empresa está já na sexta geração do seu hardware, e cada geração reduziu significativamente o preço dos sensores, incluindo o LiDAR.
Dmitri Dolgov, co-diretor-executivo da Waymo. Fonte: Forbes
Tesla do outro lado do debate sobre condução autónoma
Apesar de Dmitri Dolgov não ter mencionado a Tesla, a empresa de Elon Musk é o exemplo mais sonante da abordagem oposta à da Waymo.
A marca retirou o radar dos seus veículos em 2021 e eliminou os sensores de ultrassons em 2022, apostando totalmente nas câmaras através do sistema Tesla Vision.
A empresa defende que um sistema baseado apenas em visão e inteligência artificial é suficiente para resolver o problema da condução autónoma, dispensando sensores adicionais como o LiDAR.
Aliás, Elon Musk já classificou a tecnologia como um "erro garantido", afirmando que quem depende desta tecnologia está "condenado". Atualmente, o serviço de robotáxi da Tesla, lançado em Austin em 2025, funciona exclusivamente com recurso a câmaras.
Contudo, os dados divulgados até ao momento parecem ir ao encontro da limitação apontada por Dolgov. Segundo os números, os robotáxis da Tesla colidem muito mais vezes do que condutores humanos.
Este cenário, apesar de Musk afirmar que o Full Self-Driving é mais seguro do que um condutor humano.
A Waymo, por sua vez, apresenta resultados que, segundo Dolgov, demonstram as vantagens de uma abordagem baseada na combinação de vários tipos de sensores.
O relatório de segurança mais recente da empresa, baseado em 220 milhões de milhas (cerca de 350 milhões de km) percorridas sem condutor, aponta para 94% menos acidentes com ferimentos graves do que seria esperado com condutores humanos, o equivalente a um desempenho cerca de 17 vezes superior.
Atualmente, a Waymo realiza cerca de meio milhão de viagens pagas por semana em 15 cidades dos Estados Unidos e pretende atingir um milhão de viagens semanais.
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Esse argumento da Waymo caiu por terra quando outras marcas para além da Tesla deixaram de usar o Lidar. A Mercedes, BMW e a Volvo mudaram os seus planos e vão só usar as câmeras. A Volvo inclusive está a compensar os seus clientes que compraram o EX90 com o Lidar e que já não vai usar mais. Além disto tudo, a Waymo é muito limitada na sua circulação, só em áreas previamente mapeadas é que circulam os carros deles, não podem ir para uma outra parte da cidade.
Estás a ver o filme ao contrário.
A Waymo apenas usa o seu sistema, caro (entre 9.300 e 12.700 USD, mas já foi muito mais, acima de 75.000 USD), com LIDAR – em robotáxis. Ou seja, o nível de autonomia é de nível 4 de automação – em que a Waymo é sempre responsável por qualquer acidente. Não vai usar nem vender o seu sistema para carros de uso comum.
Quando a Mercedes e a BMW deixaram de usar as câmaras LIDAR fizeram-no por 3 motivos: a) tornar os carros mais baratos, b) regressar ao nível 2 de automação – em que o condutor é responsável em caso de acidente, e não a Mercedes ou a BMW, e c) os carros de nível 3 não tinham procura, por serem mais caros, só poderem circular com nível 3 em condições muito restritas, além das complicações com os seguros.
A opção da Mercedes e da BMW nada tem a ver com a importância do LIDAR para a condução autónoma no nível de automação acima de 2.
Quanto à Tesla – há aqui um ambiguidade. Por um lado quer expandir os robotáxis (em particular, tem 6 meses a 1 ano para mostrar que os Cybercab são o prometido negócio rentável) e, por outro vende sistemas de condução autónoma para carros comuns. Que não use o LIDAR nos carros comuns, vendendo-os mais baratos e mantendo o FSD no nível 2 pode não ser errado (foi o que acabaram por fazer a Mercedes e a BMW). Quanto aos robotáxis, a questão não é líquida. Por algum motivo o aumento dos robotáxis da Tesla tem progredido a passo de caracol.
Confesso que troll Fonseca esteve bem, mas bastava ver que ele estava errado para perceber que não era o verdadeiro.
Eu estou estupefacto da Waymo usar analogies de SRE para representar a fiabilidade da condução autonoma, so por aí me diz que estão no caminho certo
Já agora, a “Waymo é muito limitada na sua circulação, só em áreas previamente mapeadas é que circulam os carros deles, não podem ir para uma outra parte da cidade” – tal como os robotáxis da Tesla.
Parece haver aí alguma confusão – a Tesla ter o FSD para carros comuns que circulem por todo o lado (à responsabilidade do condutor) não quer dizer que o FSD instalado nos robotáxis da Tesla lhes permitisse circular por todo o lado (à responsabilidade da Tesla).
Caramba é fácil de perceber que com nevoeiro , chuva , sol de frente , noite , as câmeras so por si nao fazem o serviço completo com segurança , era com se os aviões so dependesse dum sistema para voar …