Depois de 150.000 km, este é o elétrico com a bateria mais saudável

Um dos maiores estudos independentes sobre baterias de carros elétricos usados vem desconstruir um dos maiores receios de quem pondera trocar para elétrico: a degradação da bateria.

Há muito tempo que a degradação da bateria é um dos principais argumentos usados por quem hesita em comprar um carro elétrico.

De facto, a ideia de perder autonomia, de forma significativa, ao fim de alguns anos assusta muitos condutores habituados à previsibilidade de um motor a combustão.

Contudo, a par de outras investigações que exploram a bateria dos carros elétricos, um novo estudo concluiu que mesmo o modelo com pior desempenho entre os exemplos analisados mantém mais de 86% da capacidade original aos 150 mil quilómetros.

Conduzido pela empresa austríaca Aviloo, especialista em diagnóstico independente de baterias, o estudo é descrito como o maior levantamento independente de sempre sobre baterias de carros elétricos a bateria em circulação.

A análise junta mais de 500 mil testes reais, realizados entre 2022 e 2026, a 20 modelos elétricos populares, em mercados da América do Norte e do Sul, Europa, Austrália e Ásia.

Como funcionou o estudo

Para cada modelo, a Aviloo calculou a mediana do State of Health (SoH), ou seja, a percentagem da capacidade original da bateria que ainda está disponível, em três marcos de quilometragem: 50 mil, 100 mil e 150 mil km. Ou seja, um SoH de 95%, por exemplo, corresponde a cerca de 95% da autonomia original por carga.

Para simplificar, a empresa escolheu quatro veículos ilustrativos, a representar diferentes tamanhos de bateria, por forma a mostrar como a degradação evolui, e esclareceu explicitamente que a seleção não constitui um ranking.

Os quatro modelos detalhados pela Aviloo

Segundo o comunicado de imprensa oficial, estes são os números para os quatro modelos escolhidos como exemplo, comparando os 50 mil km com os 150 mil km:

Hyundai Ioniq 5 (72,6 kWh)

• SoH de 97,2% aos 50 mil km, caindo para 92,8% aos 150 mil km, o que equivale a uma autonomia real de cerca de 335 km, a descer para aproximadamente 319 km.
• A variação entre exemplares individuais ultrapassa os 12 pontos percentuais aos 150 mil km, o equivalente a cerca de 42 km de autonomia real.

Volkswagen ID.4 (77 kWh)

• SoH de 95,3% aos 50 mil km, caindo para 90,6% aos 150 mil km, uma autonomia real de cerca de 373 km, a descer para aproximadamente 354 km.
• A variação entre exemplares chega aos 11-12 pontos percentuais nas quilometragens mais altas, o equivalente a cerca de 45 km.

Tesla Model Y (78,8 kWh)

• SoH de 94,5% aos 50 mil km, caindo para 90,3% aos 150 mil km, uma autonomia real de cerca de 379 km, a descer para aproximadamente 362 km.
• A variação entre exemplares individuais chega aos 11 pontos percentuais, o equivalente a cerca de 46 km de autonomia real, a maior diferença absoluta em quilómetros entre os quatro modelos.

Nissan Leaf ZE1 (40 kWh)

• O modelo com a bateria mais pequena dos quatro, com SoH de 91,1% aos 50 mil km, caindo para 86,3% aos 150 mil km, o valor mais baixo dos quatro modelos em todos os marcos de quilometragem. A autonomia real ronda os 196 km aos 50 mil km, descendo para cerca de 185 km.
• É também o modelo com a maior variação percentual entre exemplares: até 13,5 pontos percentuais aos 150 mil km, equivalente a cerca de 29 km de autonomia real.

Porque é que o tamanho da bateria importa

Dos quatro modelos detalhados, o Nissan Leaf apresenta consistentemente o pior desempenho, algo que a Aviloo atribui ao facto de baterias mais pequenas precisarem de mais ciclos de carga para cobrir a mesma distância, acelerando a degradação ao longo do tempo.

Entre os restantes três, o Hyundai Ioniq 5 é quem regista o SoH mais alto tanto aos 50 mil como aos 150 mil km. Contudo, a Aviloo não classifica isto como uma vitória do modelo sobre os restantes 19 analisados no estudo global, mostrando apenas como diferentes tamanhos de bateria se comportam.

Uma ressalva importante sobre as baterias

O comunicado da Aviloo sublinha que o SoH pode variar até 13,5 pontos percentuais entre o melhor e o pior exemplar do mesmo modelo. Segundo a empresa, esta disparidade pode representar a diferença entre um carro que completa confortavelmente uma viagem longa e outro que precisa de uma paragem extra para carregar.

Segundo Marcus Berger, diretor-executivo da Aviloo, as baterias dos elétricos estão, de facto, a envelhecer melhor do que sugere o mito de que “se degradam depressa”. No entanto, não é isso que importa reter.

Na sua opinião, o mais importante é que a saúde da bateria varia significativamente entre modelos, e ainda mais entre exemplares individuais do mesmo modelo, pelo que só um teste independente permite saber onde um carro específico se situa nesse intervalo.