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Países Baixos já sabem como evitar apagões: estabilizar a rede com carros elétricos
A ideia peca por só chegar agora, até porque a tecnologia V2G está desde há vários anos disponível. Com ela, Utrecht contará com 500 veículos Renault E-Tech compatíveis com a tecnologia vehicle-to-grid e pelo menos 50 pontos de carregamento bidirecional em toda a cidade.
O mundo tem de se virar para o vehicle-to-grid (V2G)
O grande apagão que afetou milhões de pessoas na Península Ibérica deixou claro que o sistema elétrico precisa de mais do que simples remendos. Em Utrecht, nos Países Baixos, decidiram testar uma solução que parece ficção científica, mas já é real: carros elétricos que ajudam a estabilizar a rede.
Conforme já explicamos em vários artigos dedicados a esta tecnologia, a tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G) permite que os carros elétricos não só recebam eletricidade, como também a devolvam à rede em alturas de grande procura. Desta forma, os próprios veículos tornam-se unidades móveis de armazenamento que ajudam a equilibrar um sistema elétrico cada vez mais alimentado por energias renováveis, que são intermitentes.
Impulsionado por empresas como a We Drive Solar e apoiado pela Renault, o projeto transforma os veículos elétricos em unidades móveis de armazenamento de energia. À noite, nas horas de menor consumo, os carros absorvem energia (idealmente renovável).
Durante o dia, especialmente em alturas de grande procura, a mesma energia é devolvida à rede através de carregadores bidirecionais.
Renault R5 E-Tech é elétrico completo
Isto foi possível graças aos avanços em baterias mais robustas e carregadores inteligentes capazes de lidar com este fluxo constante de entrada e saída.
Como refere a Reuters, Utrecht conta com 500 veículos Renault E-Tech (Renault R5 E-Tech, Renault 4 E‑Tech electric, Renault Megane E‑Tech electric e Renault Scenic E‑Tech electric) compatíveis com a tecnologia V2G e, pelo menos, 50 pontos de carregamento bidirecional em toda a cidade.
Atualmente, estão já disponíveis 50 elétricos Renault 5 E-Tech. O investimento total é da ordem dos 100 milhões de euros.
A escolha não é por acaso: 35% dos seus telhados têm painéis solares e é o país com a maior densidade solar per capita da Europa. Isto cria um paradoxo energético: por vezes, há demasiada energia solar que não é utilizada.
O armazenamento distribuído em carros elétricos partilhados não só aproveita este excedente, como também o alimenta de volta à rede quando é mais necessário.
O resto da Europa está numa fase preliminar, o primeiro grande ecossistema V2G em funcionamento, a maioria dos projetos na Europa são ainda pilotos.
Já estão disponíveis 50 automóveis elétricos Renault 5 E-Tech; a frota incluirá em breve o Renault 4 E-Tech elétrico, o Renault Megane E-Tech elétrico e o Renault Scenic E-Tech elétrico.
Por exemplo, a Volkswagen vai lançar um na Suécia este outono com 200 carregadores Ambibox. No caso de Portugal, a tecnologia Vehicle‑to‑Grid (V2G) avança paulatinamente, especialmente através de projetos‑piloto e enquadramento regulatório:
- Em S. Miguel, os Açores, decorreu entre fevereiro de 2019 e dezembro de 2021 um projeto‑piloto V2G com 10 veículos elétricos (Nissan Leaf e e‑NV200) ligados a carregadores bidirecionais da Magnum Cap. Os carros percorreram cerca de 126 000 km e injetaram mais de 100 MWh de energia na rede, ajudando a estabilizar a frequência e aproveitando excedentes renováveis
- O projeto tinha três objetivos principais: poupança tarifária ao carregar em períodos de baixo custo, serviços de estabilidade de rede, e integração de energias renováveis
- Não se registou degradação adicional das baterias
- Os veículos chegaram a gerar receita aproximada de 9 €/mês por carro.
- Em Lisboa e no Porto decorrem iniciativas-piloto envolvendo frotas municipais e empresariais a explorar o V2G em parques empresariais, tanto para gestão energética como integração de renováveis.
- O projeto europeu XL‑Connect, financiado pela UE e liderado em Portugal pela E‑REDES, abrange carregamento inteligente V2G/V2X, incluindo provas de interoperabilidade em várias cidades portuguesas (até 2026).
Uma nova forma de armazenamento
O caso de Utrecht é mais do que uma aposta local: é um exemplo de como a mobilidade elétrica pode ser ativamente integrada no sistema energético.
Enquanto se constroem grandes baterias industriais, milhares de carros elétricos ligados entre si podem fazer o mesmo trabalho de uma forma distribuída, silenciosa e eficiente.
O que é hoje um teste ambicioso nos Países Baixos poderá ser amanhã uma infraestrutura comum em muitas cidades do mundo.
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Isso vai diminuir a longevidade da bateria…
Residual…
Mesmo q fosse possível nc seria residual.
A vida de uma bateria resume-se a tempo mas tb a ciclos.
Qt mais cargas e descargas, menos tempo dura a bateria.
Nem um, nem outro, já não existem ciclos em baterias.
Depende das cargas e descargas.
Chame-lhe o que quiser.
Duas descargas de 70% a 20% somam praticamente um ciclo.
É evidente que há outros fatores que arrumam uma bateria em três tempos…calor a mais, frio a mais, estacionar o carro ao sol, abusar das cargas rápidas, carregar até 100%, deixar descarregar até perto de 0%, guardar o carro com 100%, guardar com <10% , evitar a Marginal em dias de mar alterado, evitar ir muitas x's à praia, evitar estradas com sal, evitar maresias etc.
É um permanente "andar com o coração nas mãos.
Mas como não existem ciclos, não somam nada.
Em 3 tempos ? Isto não são motores a combustão..
As baterias não estão ao Sol e muito menos dentro carro, outra invenção.
Frio a mais não dá origem a mais degradação, antes pelo contrário, e não existe frio a mais para elas onde as pessoas vivem.
Outra mentira, cargas a 100% não fazem mal nenhum.
Aguentam mais estes água que os a combustão.
Não, o seu problema é andar com coração nas mãos naqueles que tem, e pensa que os outros fazem o mesmo. Não tente passar para os outros os seus problemas.
Alto! explique essa das baterias já não terem ciclos de carga/descarga. Onde leu isso?
Nem nunca tiveram, isso eram estimativas, que já não se usa, pelo menos nestas.
Lá vai a Tesla levar mais uma cacetada nas vendas.
Qualquer carro que tenha CCS faz isso, só é preciso o adaptador externo.
Por acaso o único com SW para V2H é o Leaf e usa Chademo.
Na verdade o que permite o V2H é a wallBox bi direccional q custa a módica quantia de ≈6000€.
Errado, até o Renault 5 tem V2H, Hyundai ioniq’s, entre muitos outros.
Não, V2H é apenas uma ficha suchko no carro, o Renault 5 por exemplo é uma ficha que liga na porta de carga e na outra ponta tem uma ficha shucko fêmea.
Será? Podem até ter. Mas o firmware não vem activado pelo fabricante. É vc que o vai activar?
Isto não vai lá com shuckos e outras gambiarras!
Já reparou que vc é um perigo ambulante? Ainda mata alguém pá! Cale-se mas é:
“…Não tente fornecer energia à sua casa, dado que tal pode provocar danos e choques elétricos. …”
“https://pt.e-guide.renault.com/ptg/renault-5/Funcao-Veiculo-Carga-V2L
Se o comprar com essa função já vem activado, é a Renault que vende a ficha.
A Renault vende o r5 com V2L, mais nada. Não há concessões a este nível.
Se o quiser fazer por sua conta e risco (firmware + gambiarras), sinta-se à vontade, já lhe disse.
No Mundo real custam 900£(550£ com apoio do estado) no UK e cerca de 1.000€ por essa Europa fora.
Com um bom contrato custa muito menos.
Gostava de saber onde foste buscar esses 6000€
com 6000€ dá para meter o carregador e ainda encher o telhado com paineis.
Há mesmo quem goste de ser enganado
@Toni
Não estamos a falar de carregadores (wallbox’s) unidireccionais. Esses compras, como dizes, de 500 a 1500.00€, conforme o gosto, automatismos e kW pretendidos.
O que está aqui em causa é aproveitar o SW V2H activo no carro e ficha do V2H presente do carro (de momento na UE só o Leaf) e para isso precisas de carregadores (wallbox’s) bidireccionais
https://www.pepsolar.com/blog/ev-bidirectional-chargers-the-new-wallbox-quasar-2/#How_much_does_the_Wallbox_Quasar_2_cost
E como vês vai para 6000€ (só o carregador)+ taxas e, em caso de apagão, ainda falta isolar a casa da rede pública, o que também tem um custo significativo.
Isto não é só atar e pôr ao fumeiro.
Na UE até o Renault 5 tem isso, onde viu esse disparate só do leaf ?
Lá anda você a confundir de propósito tudo.
Lá anda vc a tentar matar gente inocente só por causa do greenwashing.
É a própria Renault a alertar para não tentar ligar o carro à casa.
https://pt.e-guide.renault.com/ptg/renault-5/Funcao-Veiculo-Carga-V2L
Claro que não pode ligar à casa toda , porque não tem potência para isso, o sistema do 5 com essa ficha é apenas para ligar alguns dispositivos.
@Yamahia
Carregador bi direccional – €966,94
https://www.wallboxdiscounter.com/en/zaptec-go-2-22-kw-type-2-socket-ev-charger-v2g.html
Por 6000€ já para ter o carregador bidirecional + bateria e ainda sobra muito dinheiro
@Toni esse Zaptec Go 2 não vai permitir alimentar a tua casa com um Leaf V2H
O Leaf usa chademo para bidireccional (V2H/V2G) e só funciona com wallboxes que tenham este conector e suporte bidireccional.
Como disse antes, apenas tens o LEAF com essa capacidade à venda na UE.
Portanto não resolve.
E se reparaste esse Zaptec lida apenas com AC. É incapaz de transformar DC/AC (talvez explique a diferença no preço).
Ele é V2H ready, mas é apenas isso, está pronto a receper um carro CCS que tenha a capacdidade de inverter DC para AC. Para já nenhum carro na UE está a funcionar com isso.
Ndr.: O Quasar tem inversor interno DC-AC mas só é compativel com chademo (Leaf)
O Zaptec não tem inversor DC-AC e portanto precisa de um carro que venha com ele e que cumpra os protocolos de firmware.
Qualquer carro que tenha v2l fornece AC, portanto esse carregador serve perfeitamente.
Fornece mas não e para ligar a casas.
Novamente a querer matar gente.
Granda perigo. Fdx
Perigo de quê?
É o mesmo perigo que já tem em casa.
Pode ligar a um círculo isolado.
O carro é V2L, não é V2H/V2G. Vá estudar novamente os alertas de perigo (e danos na viatura, mas isso é o menos) na página da Renault em vez de andar aqui a tentar enganar incautos. Não sabe fazer mais nada além de andar a desinformar as pessoas?
Perigo de quê? Continuo sem entender ?
Leia novamente talvez chegue lá.
Leia vc PRIGO DE MORTE, PERIGO DE FICAR SEM CASA
“…AVISO
Leia atentamente estes conselhos. O desrespeito por estes conselhos pode provocar um risco de incêndio, ferimentos graves ou choques elétricos, que podem provocar a morte.
Precauções a tomar ao utilizar a função V2L.
Não tente fornecer energia à sua casa, dado que tal pode provocar danos e choques elétricos.
Não lave o veículo nem intervenha no compartimento do motor durante a utilização da função V2L.
Não utilize a função V2L:
se existir água na ficha V2L ou na tomada de carga do veículo;se a ficha V2L do veículo ou a tomada de entrada de carga estiverem danificados (partidos, indícios de corrosão, descoloração, etc.), contacte um representante da marca para agendar uma substituição;em espaços exteriores, se as condições meteorológicas não forem favoráveis (chuva, risco de relâmpagos, etc.).
Não coloque objetos metálicos na ficha V2L.
Não modifique nem interfira com a ficha V2L durante a utilização da função V2L.
Nunca ligue um adaptador à ficha V2L.
Precauções a tomar ao manusear e utilizar a ficha V2L.
Utilize apenas a ficha V2L fornecida com o veículo. A ficha V2L foi concebida especificamente para este veículo. Para sua segurança, a utilização de uma ficha V2L não preconizada pelo construtor é estritamente interdita. Para mais informações sobre a ficha V2L adequada para o seu veículo, consulte um representante da marca.
Não apoie qualquer objeto sobre a ficha V2L e não pendure dispositivos pelo cabo de alimentação da tomada AC da ficha V2L. Riscos de danos.
Tenha cuidado com a ficha V2L. Não a desmonte, mergulhe em água ou puxe enquanto estiver ligada nem permita que qualquer objeto bata na mesma. Verifique regularmente o estado da ficha antes de a utilizar.
Precauções a tomar ao utilizar dispositivos elétricos/eletrónicos.
Antes de ligar e utilizar um dispositivo (cabo de extensão, fichas múltiplas, etc.), verifique as precauções de utilização consultando o respetivo manual do utilizador.
Não ligue:
dispositivos que necessitem de uma corrente contínua, como, por exemplo, equipamento médico. A alimentação de corrente poderá ser interrompida em função das condições de funcionamento do veículo;dispositivos que consumam mais de 16 A;dispositivos que não estejam em conformidade com os regulamentos e normas nacionais;dispositivos danificados (unidades, cabos, etc.);dispositivos cujas recomendações iniciais de utilização não se adaptem ao ambiente em que serão utilizados (riscos relacionados com o contacto com poeiras e água);mais de uma ficha múltipla. Durante a utilização, não ligue produtos que consumam mais de 8 A;um cabo de extensão com mais de 20 m de comprimento. Se for utilizado, não se esqueça de o desenrolar por completo. …”
Portanto você vive em complexo de perigo em morte constante em casa ?
Que eu saiba essas são as recomendações para se usar 230 ac em casa.
Mas onde diz perigo de morte ?
Dass…Nem assim?
…Leia atentamente estes conselhos. O desrespeito por estes conselhos pode provocar um risco de incêndio, ferimentos graves ou choques elétricos, que PODEM PROVOCAR A MORTE.
…
NÃO TENTE FORNECER ENERGIA À SUA CASA, dado que tal pode provocar danos e choques elétricos. …”
É logo o 1º
Ahhh afinal não é perigo de morte, é pode:
Não era melhor meter logo tudo do que andar a inventar ?
Esses são os mesmos conselhos que qualquer aparelho eléctrico tem.
Tenha cuidado porque os geradores PROVOCAM mortes:
https://cnnportugal.iol.pt/apagao-vitimas/mortos/gerador-vela-e-ventilador-apagao-origina-cinco-mortos-em-espanha/20250429/6810fe35d34ef72ee44552ca
Parece-me que tu não sabes bem como funciona o V2G o contador eletrico precisa de mais alterações do que o carro o carro só precisa de um adaptador
Mais treta que nunca será realidade.
Já é, não passa pelos teus desejos, é mesmo realidade e que se está a diversificar.
Há qualquer coisa que me escapa… percebe-se que se houver necessidade da rede por energia, os veículos que carregaram à noite, mais barato , podem ajudar a suprir essas necessidades pontuais de consumo. Agora, se tudo indica que o apagão foi por excesso de produção, os veículos V2G só resolvem se nessa situação carregarem, mas se estiverem “cheios” por ter carregado de noite… e mesmo que não estejam, vão carregar quando a energia é mais cara? Não sei, ou há nuances que o artigo não explica, ou a utilidade não é totalmente clara para o proprietário do V2G.
Claro que se durante um apagão se puder alimentar a casa, ou que se quiser, evidentemente será uma vantagem interessante. Mas apagões destes, que eu saiba, só houve este.
É simples de perceber:
A tecnologia V2G (Vehicle-to-Grid) pode desempenhar um papel crucial na prevenção de apagões como os que ocorreram recentemente em Espanha e Portugal, ao atuar como uma reserva distribuída de energia.
Mas… e como?
1. Estabilização da rede em tempo real: veículos ligados à rede através de carregadores bidirecionais podem fornecer energia de volta à rede em momentos de sobrecarga ou falha de produção, ajudando a equilibrar a frequência e a tensão da rede elétrica.
2. Armazenamento descentralizado: com milhares de carros elétricos ligados em simultâneo, cria-se uma “bateria coletiva” que pode ser ativada em segundos para compensar flutuações, reduzindo a dependência de centrais térmicas ou importações urgentes.
3. Apoio à integração de renováveis: o V2G permite armazenar o excesso de produção solar ou eólica quando há baixa procura, libertando esta energia quando há picos — algo essencial em sistemas cada vez mais renováveis e intermitentes.
4. Capacidade de resposta em falhas súbitas: em casos como o apagão deste ano, em que falhas numa linha de muito alta tensão provocaram apagões em cadeia, uma rede com V2G bem implementada poderia atenuar os efeitos localmente, mantendo energia em zonas críticas (hospitais, centros de dados, comunicações).
Portanto… o V2G transforma veículos elétricos em ativos estratégicos para a segurança energética nacional. Com a regulamentação certa e investimento em carregadores bidirecionais, pode tornar-se um pilar da resiliência energética de Portugal.
Apenas uma opinião: A rede eléctrica não funciona ponto a ponto. A rede é equilibrada globalmente prevendo cargas. Efeitos em cascata como os que vivemos em abril não são resolvidos com baterias ligadas ponto a ponto à rede (mesmo dezenas de milhares), devido a imprevisibilidade. Só com clusters de baterias dedicados. No caso de falha como a que vivemos o sistema vai-se desligar e as baterias dos EV’s não vão ser as fontes de energia para operações críticas, pois podem ser retiradas da rede a qualquer altura.
Sim e não. Embora seja verdade que a rede elétrica é equilibrada globalmente e baseada em previsão de carga, a tecnologia V2G não pretende substituir centrais de estabilização, mas sim complementar a rede com flexibilidade distribuída, ajudando a suavizar picos e a integrar melhor fontes renováveis intermitentes, como solar e eólica. É isso que está na génese desta utilização que o artigo refere.
Ao contrário do que referiste, o V2G não depende de “ligação ponto a ponto” desorganizada. Na prática, a ideia de integração será feita através de agregadores e plataformas inteligentes que coordenam milhares de veículos em simultâneo, criando efetivamente “clusters virtuais” de baterias. Estes agrupamentos podem ser ativados em resposta a sinais da rede, com elevada previsibilidade graças a algoritmos de machine learning e perfis de uso.
Quanto à imprevisibilidade, bom, os estudos e pilotos reais de V2G (como no Reino Unido, Japão, Países Baixos e Portugal com o projeto FLEXGRID) mostram que, com incentivos corretos, é possível garantir um nível elevado de disponibilidade e resposta. Os utilizadores mantêm prioridade sobre a sua autonomia mínima, mas a energia que está disponível para a rede é altamente confiável dentro dos limites definidos.
Além disso, em situações de emergência, os veículos elétricos com V2G podem sim fornecer energia crítica — não necessariamente à rede inteira, mas a edifícios, hospitais, centros de dados ou bairros específicos, especialmente em redes locais com capacidade de isolamento (as chamadas microgrids). Em países como o Japão, após o sismo de 2011, esta capacidade foi vital em operações de recuperação.
Finalmente, a escalabilidade do V2G é uma vantagem real. À medida que o número de veículos elétricos aumenta, cresce também o potencial de armazenamento distribuído — algo que nenhuma outra infraestrutura consegue acompanhar com o mesmo ritmo de implantação e descentralização.
Portanto, o V2G não é uma solução milagrosa nem isolada, mas é uma peça-chave de uma rede elétrica mais resiliente, inteligente e sustentável.
Acredito mesmo que os carros electricos tem um papel central na gestão da rede futura….. Agora o V2G?
Acompanhem o meu raciocinio…. se tivermos 100.000 carros ligados à tomada num dado momento, provavelmente grande parte deles estara a carregar, e outros ligado mas sem carregar (já atingiram 80% ou tem agendamento para começar daqui a umas horas)
Vamos imaginar que 50.000 caros estão a carregar a 7 kW. A potencia agregada são 350 MW. Imaginemos que para estabilizar a rede precisamos de deslastrar 200 MW durante 15 minutos (o tempo de arrancar uma central termica por exemplo)…. temos 2 opções – a tecnologia V2G que pede a 40.000 carros para injectar 5 kW cada um (e ai temos que ter conversores AC/AC reversiveis que não há em lado nenhum e custam uma pipa de massa), ou simplesmente, com a tecnologia actual com walboxes OCPP, interromper o abastecimento de 28.000 carros? o que é mais simples e barato?
É por estas e por outras que acho a tecnologia V2G um perfeito disparate (embora possa ter utilidade em casos especificos que podemos tambem discutir)
Se isto é tecnicamente possivel, não tem nada de ficção cientifica e tem um impacto nulo no serviço de carregamento de veiculos, outra coisa bem diferente é montar um negocio em que o contrato com o cliente contempla esta opção.
É aí que está a dificuldade, a tecnologia já cá está toda
Bons pontos de vista. Este comentário apresenta argumentos válidos, mas merece ser desmontado ponto por ponto para clarificar mitos, omissões e interpretações “menos conseguidas”, na minha opinião:
Dizes…
1. “Acredito mesmo que os carros eléctricos têm um papel central na gestão da rede futura…”
Correto. A flexibilidade da carga dos veículos elétricos será, de facto, um recurso essencial para a estabilidade da rede, sobretudo, como referi anteriormente, com a penetração crescente de renováveis.
2. “Agora o V2G?”
Bom, é um ceticismo legítimo, mas redutor. O V2G não se resume a grandes descargas de energia. Como já referi num comentário anterior, esta tecnologia também inclui serviços como regulação de frequência, compensação de picos e apoio em micro-redes. Aliás, são as empresas envolvidas neste processo que referem claramente que o V2G é mais que um “gerador móvel”, é um ativo dinâmico e inteligente da rede.
3. “Vamos imaginar que 50.000 carros estão a carregar a 7 kW. […] Podemos simplesmente interromper 28.000 carregamentos para poupar 200 MW.”
Certo, e já se faz. É o chamado V1G (controlo unidirecional da carga). Mas… o V1G só serve para “descarregar” a rede. Já o V2G permite injetar energia em momentos críticos, o que é fundamental em situações de défice abrupto. São complementares, não excludentes.
4. “Conversores AC/AC reversíveis que não há em lado nenhum e custam uma pipa de massa”
Não é bem assim! 😀 Já existem carregadores bidirecionais (DC e AC), sobretudo em projetos-piloto e mercados como o Japão (com CHAdeMO) ou EUA (com CCS bidirecional a emergir). Os custos estão a descer com o desenvolvimento tecnológico, e muitos fabricantes já estão a integrar essa capacidade de raiz.
5. “O V2G é um disparate (embora possa ter utilidade em casos específicos)”
Afirmação sem nexo. Tal como afirmam os especialistas que estão a desenvolver os estudos em volta desta tecnologia, o V2G é uma peça estratégica no futuro da gestão da rede, em especial para edifícios, frotas corporativas ou ilhas energéticas. É verdade que não é para todos, nem para todo o momento, mas também não é irrelevante nem inviável. Muito longe disso!
6. “A tecnologia já cá está toda. O problema é o modelo de negócio.”
Atenção, isto é absolutamente verdade, mas passamos para outro patamar do teu discurso. O maior entrave ao V2G em larga escala é regulatório, contratual e tarifário. Não é (tanto) um problema técnico, mas de incentivo económico e de confiança do consumidor.
Este comentário, que apesar de ter algumas verdades, peca por ter uma visão binária e simplista. O V2G não vem substituir o V1G, vem complementá-lo. Pelo menos é o que temos visto dos muitos projetos já colocados em prática. Na minha opinião, esta é uma ferramenta útil e viável para cenários onde o equilíbrio da rede exige não só menos carga, mas também mais energia de forma rápida e distribuída.
Não consigo responder na resposta de Vitor M aos meus comentarios, pelo que vai aqui
– como já referi num comentário anterior, esta tecnologia também inclui serviços como regulação de frequência, compensação de picos e apoio em micro-redes.
resposta –
1- A regulação de frequencia faz-se com variação de potencia activa. É isso que fazem as baterias de suporte à frequencia. Se a frequência desce posso injectar potencia activa ou deslastrar potencia activa – cá esta, não preciso de V2G para nada. O controlo OCPP actual responde inteiramente a esta necessidade
2 – compensação de picos não sei bem o que é…. penso que te referes a controlo de tensão. Isso não é feito por V2G que está sempre ligado à baixa tensão. Tem de ser feito por sistemas de injeccao de reactiva ligados à media tensão
3- suporte às microredes – Sim, é para isto que o V2G serve. Se estivermos a falar em flexibilidade local o V2G pode fazer sentido. Mas a dificuldade é económica. Os serviços sistema podem incluir a agregação de todos os carros electrico do pais e isso faz sentido económico. Agora Flexibilidade local significa que estou a a injectar para evitar o investimento em transformadores ou linhas. ´Penso que isto é uma possibilidade teórica e não ha modelo economico que suporte isto
– V1G só serve para “descarregar” a rede. Já o V2G permite injetar energia em momentos críticos
Do ponto de vista da rede é igual injectar 200 MW ou cortar 200MW. Para que vais investir em carregadores reversiveis quando os que já existem cumprem exactamente essa função.
– Não é bem assim! Já existem carregadores bidirecionais (DC e AC), sobretudo em projetos-piloto e mercados como o Japão (com CHAdeMO) ou EUA (com CCS bidirecional a emergir). Os custos estão a descer com o desenvolvimento tecnológico, e muitos fabricantes já estão a integrar essa capacidade de raiz.
Claro que existem…. não tem segredo nenhum. Podem ser ligados a DC (como fez a Magnum Cap no projecto nos Açores) ou ligados a AC, mas neste caso o carro tem de estar equipado com um conversor AC/DC reversivel. Ora os carros não tem isso, e mesmo os que tem a função V2L não estão preparados para receber sinsi de controlo com este objectivo. Ou seja, para carregadores são necessarios nosvos carregadores que são mais caros que os existentes ou para AC tens que ter conversores diferentes nos carros. Mas como dizias ja existe o V1G. Então se ja existe e faz tudo o que o V2G faz para que é que se investe? não faz sentido, pois não?
– Afirmação sem nexo.
Acho que ja pecebeste o meu ponto….. para serviços de sistema o V2G não é preciso, a tecnologia actua resolve integralmente. Venha a regulação. Para flexibilidade local o V2G pode fazer sentido, mas com muitas condicionantes económicas
Conclusão: Sabes o que me custa? é que para serviços de sistemas temos tudo o que é preciso. Venham os agregadores e a regulação e os negocios aparecem….. mas andam a adiar isto com a desculpa que o V2G são só pilotos
–
Acho que a conclusão é unânime: o V2G faz falta, não para resolver, mas para equilibrar (aproveitar melhor) e só não está mais disseminado por culpa da falta de regulação. Mas, bem executado, bem projetado, o V2G será uma mais-valia.
Eu tenho 2 inversores reversiveis, um de 5 kW e outro se 6kw, e de marcas diferentes, porque diz que não existe ?
“…Claro que se durante um apagão se puder alimentar a casa…”
@Pois, Pois…Pois, não podes.
Se tiveres V2L e conseguires meter o carro em casa, então sim, já podes escolher, ou vês televisão, ou manténs o frigorífico ligado. Mas esquece a ideia de alimentar a casa toda.
A diferença entre o V2L e V2G é que o segundo faz sincronismo com a rede, mas também trabalha isolado, portanto qualquer um dos 2 trabalha em modo isolado, o V2L não permite ligar à rede devido ao que disse antes.
Ligar todos os AC e máquinas de lavar poder ser abusar um pouco, mas dá para as coisas basicas durante muitas horas.
Muito mais opcoes do que quem não tem nada, ao menos a cerveja está sempre fresquinha.
Engracado que quem nao tem alternativas é que está bem e correcto.
A alternativa é um gerador, @Toni. Simples, barato e sem complicações.
(que se pronunciem os gajos do off-grid solar!)
Melhor alternativa é ter baterias, e como sistema redundante, gerador a gás. Isto quando não há rede, porque melhor e mais barato é ter a rede como backup.
Não percebi o que é isso de instalar 500 veículos.
Pois, a prevenção de apagões precisa realmente de mais do que de pequenos remendos mas o problema é que o V2G para estabilizar a rede é em si um remendo… ou centenas/milhares/ou-quantos-estiverem-em-postos-de-carregamento de remendos, aliás, essas energias renováveis intermitentes são, elas próprias, um enorme remendo a desfigurar a paisagem e não são solução para a demanda cada vez maior de energia.
E que ninguém venha com histórias de que os proprietários desses veículos ficavam a ganhar pois o mais certo seria comprarmos energia a um preço e a termos de a “devolver” a um terço do preço.
Não obrigado, não contem comigo. Quando há greves de camionistas e o combustível começa a faltar nos postos ninguém que tenha o depósito cheio vai devolver parte do gasóleo ou gasolina que comprou antes, portanto, que sentido faz devolver à rede o “combustível” com que acabámos de atestar a bateria?
A verdade que salta à vista é a de os governos se meterem em aventuras ideológicas e depois nós é que pagamos e bem caro todos esses desvarios.
Se não percebeste, como estás tão ciente que não podem contar contigo? É puramente falta de informação. Mas vamos lá explicar-te:
A tecnologia V2G (Vehicle-to-Grid) pode desempenhar um papel crucial na prevenção de apagões como os que ocorreram recentemente em Espanha e Portugal, ao atuar como uma reserva distribuída de energia.
Mas… e como?
1. Estabilização da rede em tempo real: veículos ligados à rede através de carregadores bidirecionais podem fornecer energia de volta à rede em momentos de sobrecarga ou falha de produção, ajudando a equilibrar a frequência e a tensão da rede elétrica.
2. Armazenamento descentralizado: com milhares de carros elétricos ligados em simultâneo, cria-se uma “bateria coletiva” que pode ser ativada em segundos para compensar flutuações, reduzindo a dependência de centrais térmicas ou importações urgentes.
3. Apoio à integração de renováveis: o V2G permite armazenar o excesso de produção solar ou eólica quando há baixa procura, libertando esta energia quando há picos — algo essencial em sistemas cada vez mais renováveis e intermitentes.
4. Capacidade de resposta em falhas súbitas: em casos como o apagão deste ano, em que falhas numa linha de muito alta tensão provocaram apagões em cadeia, uma rede com V2G bem implementada poderia atenuar os efeitos localmente, mantendo energia em zonas críticas (hospitais, centros de dados, comunicações).
Portanto… o V2G transforma veículos elétricos em ativos estratégicos para a segurança energética nacional. Com a regulamentação certa e investimento em carregadores bidirecionais, pode tornar-se um pilar da resiliência energética de Portugal.
Caro Vítor, como é que se instalam veículos? Esta foi a minha única dúvida e à qual o Vítor não respondeu.
A instalarem alguma coisa então mais valia instalarem as baterias num qualquer sítio do que instalarem veículos já que não precisariam dos veículos para nada mas apenas das suas baterias. Mas divagações à parte, o que foi instalado foram os 50 pontos de carregamento V2G, não os veículos. Os veículos foram fornecidos e por enquanto ainda são apenas alguns.
Segundo a Renault e o seu comunicado de 5 de Junho passado, apenas 50 Renault 5 E-Tech estavam disponíveis para a experiência. Os restantes veículos, até perfazerem os 500, estariam para ser fornecidos mais tarde e incluiriam outros modelos, nomeadamente Renault 4 E-Tech , Renault Megane E-Tech e Renault Scenic E-Tech a serem todos utilizados numa frota de partilha de carros gerida pela MyWheels. Bem… está tudo aqui:
https://media.renaultgroup.com/utrecht-becomes-europes-first-city-with-a-vehicletogrid-v2g-carsharing-service/
Sim, esse link faz parte do artigo 😉 E está explicado como está instalado o projeto, quer os carregadores, quer os carros. O instalar refere-se ao projeto, ao colocar o projeto em prática.
Se o link que forneci está no artigo então está muito bem escondido!
Escondido? Não, está linkado numa das palavras.
Agora já “está linkado numa das palavras” mas não estava.
Estava, como estão outras. Aliás, repara que até uma das imagens é desse artigo fonte.
Quando escrevi o meu comentário coloquei o cursor em cima de todas as palavras assinaladas como tendo links de modo a não colocar um link que já estivesse no artigo e, após os seu comentário das 11:59, para o caso de me ter escapado tal palavra com link, fiz ainda uma pesquisa com a extensão Link Grabber de modo a mostrar-me até links repetidos e esse link só apareceu uma vez na lista (o colocado por mim), agora com a mesma pesquisa do link Grabber já aparece duas vezes (o colocado inicialmente por mim e o agora colocado por si ou alguém por si).
Deve-te ter escapado. Mas estava sempre lá, esse e outros.
Para isso era necessário que as pessoas estivessem predispostas a chegar ao trabalho, ou a outro qualquer destino e ligar o carro ao carregador, mesmo sem o carro necessitar de carga.
Certo, e nesse caso a tendência seria existir um carregador para cada carro… uns a carregar e outros a descarregar…
Mas isso ensina-se e basta olhar para a factura com 9, 10, 15 ou 20€ de crédito…
500 Renault 5 com as baterias totalmente carregadas podem disponibilizar uma energia armazenada de aproximadamente 25 MWh. Este valor, numa cidade como Utrecht, como é que dá para evitar apagões e em quantas casas? E seria necessário que a rede estivesse toda dimensionada para uma distribuição partilhada de energia o que não é o caso habitual a não ser com grandes investimentos como se vêm quando se têm em conta os números: 100 milhões de euros para descarregar as baterias em minutos? Sonhos interessantes mas caros e pouco viáveis.
Qualquer instalação permite fornecer a mesma energia que recebe, portanto el teoria a rede pode ser autoalimentada com estas soluções.
Apagao. Uma novidade para uns para outros uma coisa banal. Ainda me. Lembro de vir uns dias e chuva e trovoada e erma logo 3 dias em Eletrecidade. E ninguém paroinco.
Sérgio, vê lá se não comes tantas letras quando escreves que é para a gente perceber-te.
Alguém me explique: quem é que no seu perfeito juízo vai ligar um carro com carga à ficha, sabendo que quando voltar poderá ter menos carga? Eu não.
Eu vou, desde que isso traga alguma compensação, são 2 ou 3 vezes num ano que preciso do carro completamente carregado
9 euros ao mês de compensação ???
Como chegou a esse valor ?
JL, leia a notícia da PPLware toda e está lá bem claro: “Os veículos chegaram a gerar receita aproximada de 9 €/mês por carro.”
Ok, mas foi um projecto piloto.
A Renault tem este sistema a trabalhar em Porto Santo há alguns anos, mas a minha dúvida é, e se danificarem as baterias do automóvel? Quem paga?
O mesmo que pagou o investimento.
Ideia parva, mas preciso de carga na bateria ou ajudar os operadores a poupar dinheiro. É só chicos-espertos.
Que grande negócio! Compram electricidade para o carro num posto de carga entre 0,60 e 1 euro e depois gastam-na em casa, onde ela fica à volta de 0,25, às vezes menos.
Tudo muito bem, mas esta solução tem pelo menos …10 anos! Aqui a questão é vontade politica e social ( a mais difícil). Acresce que em larga escala, nenhuma rede de distribuição está preparada para ter injeção massiva de energia no sentido ascendente da rede. Ou seja, num blackout, jamais isto será solução.
Podemos dizer outra coisa, a produção em momentos de pico não precisa de ser tão alta se existirem baterias. É verdade, no entanto não nos vamos esquecer de uma coisa, sempre que uma bateria é carregada ou descarregada existem perdas consideráveis! Isto no final tem um custo que não é desprezável.
Esta soluções são boas para serem implementadas de forma local, não em larga escala pois as leias da física estarão sempre à espreita 🙂
Ao primeiro apagão, o que as pessoas vão fazer é tentar preservar a carga que possuem no carro. Nunca há uma certeza sobre a duração do mesmo e ninguém irá querer ficar sem a opção de utilização do próprio veículo.
Este circo não existiria se mantivessem as centrais tradicionais, mesmo a coexistir com as “verdes”. Não se precam em preciosismos tecnológicos e olhem para a “big picture”.
Portugal passou de exportador para consumidor recorrente…até doi!
E elas existem, daí terem arrancado com a rede.