Ensaio de condução Dacia Duster Hybrid-G 150 4×4 (2025)… pelas dunas de Marrocos

A Dacia patenteou tecnologia, desenvolveu engenharia e apresentou a novidade: uma cadeia cinemática totalmente nova com transmissão integral para os Duster e Bigster. A arquitetura é interessante, pois para acionar o eixo traseiro a marca aposta num motor elétrico, uma configuração igualmente disponível com motorizações a GPL. É eficaz? Fomos para o deserto marroquino e... a verdade tem de ser dita!

Um novo Dacia Duster com muitas novidades todo-o-terreno

Assentámos tenda no deserto de Agafay, em Marrocos. É este o cenário do nosso ensaio. E, num ambiente muito berbere, dizemos sem hesitações: poder confiar no equipamento é uma condição de sobrevivência. O terreno combina areia, formações rochosas, pedras soltas e colinas acentuadas.

Um condutor que ficasse aqui imobilizado dificilmente poderia contar com assistência em viagem para ser resgatado. E por uma razão simples: o deserto estende-se a perder de vista, por dezenas de quilómetros.

Aqui e ali, surgem apenas tendas gastas pelo tempo, que se confundem com o horizonte, ou pequenos negócios de túnicas e outros “acessórios” para turista mercar.

É certo que não estamos no Atlas (apesar de o vermos coberto de neve lá ao fundo), mas alguns troços são suficientemente traiçoeiros para transformar qualquer SUV imprudente numa autêntica lata amassada.

Para completar o cenário, não existe sequer um veículo de apoio a fechar a caravana. Um contexto perfeito para nos obrigar a confiar, sem reservas, na fiabilidade do novo sistema 4x4 da Dacia.

Guiados pelas "estrelas... offline"!

O caminho não era fácil, mas o desafio aumentou a adrenalina, até para o Duster! Seguimos por trilhos improvisados (a Dacia usou um software interessante, o Guru Maps, para desenhar o que não existia) e chegamos a um ponto delicado.

No topo de uma subida muito íngreme, imobilizámos o nosso Duster Hybrid-G 150 4x4, depois de o eixo dianteiro ter patinado sobre a pedra solta.

É então necessário ativar o modo Lock, que bloqueia de forma forçada o eixo traseiro, permitindo-lhe contribuir para a motricidade.

Enquanto o motor de três cilindros sobe de regime, o Duster avança, contorcendo-se numa curva apertada.

Não é particularmente gracioso, mas é eficaz. Surpreendente é o facto de o veículo estar longe de dar sinais de esforço.

Cortar com o cordão umbilical Renault

A proposta de uma transmissão integral no Duster não é nova, lembrar-se-ão que já falámos no passado desta opção. A verdadeira novidade está no facto de a Dacia deixar de recorrer ao catálogo da Renault.

A marca apresenta aqui, pela primeira vez, um sistema totalmente desenvolvido internamente, o que evidencia de forma clara a sua autonomia no seio do grupo. Esse ponto foi repetidamente sublinhado pelos engenheiros.

Sob o capô, nada muda: o três cilindros 1.2 turbo do modelo Hybrid-G 150 (230 Nm) assenta na base do Mild Hybrid 140.

Já na traseira, a configuração é bastante diferente: uma caixa robotizada de dupla embraiagem substitui a transmissão manual, enquanto o espaço reservado à roda suplente passa a alojar um depósito de GPL com 50 litros.

Modelo com chassi transparente para mostrar a nova engenharia da transmissão robotizada dos Dacia Duster Hybrid-G 150 4×4 (2025).

Duas velocidades

O verdadeiro feito técnico encontra-se sob esse depósito. Inspirando-se em sistemas 4x4 elétricos recentes, como o do Jeep Renegade 4xe, a Dacia equipou o eixo traseiro com um motor elétrico de 18 cv, alimentado por uma pequena bateria de 0,8 kWh.

No entanto, onde os concorrentes se ficam por uma transmissão direta, a Dacia vai mais longe e acrescenta uma caixa de duas relações.

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— Pplware (@pplware) December 18, 2025

Esta abordagem é tão inesperada quanto eficaz, pois permite dispor de um 4x4 confortável em estrada e verdadeiramente capaz fora dela.

A primeira relação é mais curta e disponibiliza mais binário em terrenos acidentados. A segunda é mais longa, garantindo regimes de motor mais convencionais e, consequentemente, uma melhor economia de combustível a velocidades mais elevadas, ou em condução sobre neve, onde uma entrega de potência menos agressiva é preferível.

A partir dos 140 km/h, o Dacia Duster passa, aliás, a funcionar sistematicamente como tração dianteira.

Cinco modos de condução

Na poeira a sul de Marraquexe, o sistema impressiona pela ausência total de hesitações. O peso reduzido do Duster confere-lhe uma agilidade quase lúdica.

Os modos...

• Auto: gestão automática entre 4x2 e 4x4;
• Eco: máxima eficiência, ativando o 4x4 apenas quando necessário;
• Neve: maior segurança em estradas escorregadias;
• Lama/areia: tração total otimizada de forma contínua;
• Bloqueio (Lock): ideal para terrenos acidentados e baixas velocidades;
• Hill Descent Control: controlo e estabilidade em descidas íngremes entre 4 e 30 km/h.

...são selecionáveis através de um comando rotativo central. De referir que os modos Eco e Auto privilegiam o consumo em detrimento da motricidade. Na utilização prática, percebe-se que o eixo traseiro reage de forma imediata.

Poder-se-ia pensar que uma ligação mecânica tradicional ofereceria maior estabilidade, mas, de forma objetiva, não existe qualquer vantagem do sistema clássico face a este. Pelo contrário: a solução da Dacia emite menos CO₂ do que um sistema convencional.

Além disso, a silhueta do Dacia Duster impressiona. Com um ângulo de ataque de 31 graus, um ângulo de saída de 36 graus e uma distância ao solo de 21,7 centímetros, o modelo revela capacidades surpreendentes fora de estrada.

Uma das principais preocupações dos compradores perante este tipo de transmissão integral poderá ser o receio de que, com a bateria descarregada, deixe de existir tração às quatro rodas. No entanto, importa lembrar que a bateria é recarregada durante as desacelerações e travagens e que, no pior dos cenários, o motor térmico entra em funcionamento como gerador.

Motivos suficientes para transmitir confiança. Até porque, em último recurso, o controlo de tração consegue bloquear o eixo através dos discos de travão.

Naturalmente, testámos esta funcionalidade. O balanço é claro: os travões aquecem, e nota-se pelo odor, mas o sistema aguenta, ainda que com esforço. Merecem também destaque os pneus quatro estações montados no veículo de ensaio, bem como o assistente de descida, ativo até aos 30 km/h.

Não houve percursos lamacentos no programa, mas os pneus Continental de 18 polegadas revelaram-se surpreendentemente eficazes.

Um 4x4 muito competente... mas... há sempre um mas!

O Duster vai mais longe no todo-o-terreno do que se poderia imaginar. Ainda assim, não se lhe pode exigir que rivalize com um Land Rover, ou outros que tal. Mas atenção, notámos que há margem de progressão e não temos dúvidas de que ainda nos vai surpreender.

Há alguns pontos que vão ser melhorados, algumas reações secas nas irregularidades do piso, uma marcha-atrás que ainda procura competências quando o cruzamento de eixos é acentuado. Agora, temos de olhar para o preço. Este SUV destemido começa a partir de 27.850 euros. É só fazer as contas!

Em condução fora de estrada, nota-se que o pequeno motor a gasolina é fortemente solicitado. O nível de binário é suficiente, mas apenas adequado quando comparado com o de um motor Diesel, o que impõe uma condução atenta.

A caixa robotizada acrescenta, por vezes, uma ligeira nervosidade em situações mais delicadas. Habituámo-nos rapidamente, mas continua a ser percetível. A afinação da gestão da caixa é perfeita para a estrada, mas exige alguma delicadeza em terrenos acidentados. Ainda assim, são pormenores e a adaptação é rápida.

Um habitáculo que diz ao que vem

Não há equívocos. O Duster continua a ser um Duster. Apresenta, por isso, as qualidades e os defeitos já conhecidos. O habitáculo mantém-se como uma verdadeira ode aos plásticos duros, embora duráveis,  mesmo ao nível dos olhos.

Contudo, este aspeto é habilmente disfarçado pelos padrões impressos no tablier e nos painéis das portas. Além disso, num veículo vocacionado para o todo-o-terreno, este tipo de plástico não compromete, até porque não é esse o seu objetivo principal.

Atrás, percebe se que o espaço não é particularmente generoso, como acontece frequentemente nos SUV. A compensação surge na bagageira, que oferece até 1.635 litros de capacidade. É muito.

Por falar em litros, este Dacia traz um trunfo. Isto é, o Dacia Duster com tração integral e depósito de GPL oferece uma autonomia apreciável, na ordem dos 1.300 km, e em Portugal o GPL ganha cada vez mais adeptos. Como é sabido, esta combinação permite a redução das emissões de CO₂, de 134 para 117 g/km.

OK, perde a roda sobresselente. Mas há que pesar as vantagens. E caso a ideia seja ir para Off-Road, a mala é grande para acomodar uma roda extra... pois o terreno de eleição do Duster 4x4 traz o risco de furo mais evidente.

Esta imagem foi gerada pela IA. A ideia é simular como poderia o Duster 4x4 suportar uma roda extra, visto que no lugar da sobresselente existe atualmente um depósito de GPL.

Além disso, fica a sensação de que uma roda montada no exterior, leia-se no portão traseiro, teria conferido mais personalidade ao modelo, sobretudo face à concorrência.

Conclusão

O Dacia Duster Hybrid G-150 4x4 está longe de ser um híbrido convencional e não pode, de forma alguma, ser encarado como um produto de nicho. Prova disso é o facto de cerca de 20% dos clientes do Duster escolherem versões com tração integral. Não sendo a maioria, este número é ainda assim significativo e justifica a aposta da Dacia no desenvolvimento de uma transmissão própria.

Uma solução mais económica e claramente mais polivalente do que a anterior, que responde de forma eficaz às exigências do modelo. Um trabalho bem conseguido.