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As empresas controlam remotamente os seus robotáxis?
Os carros autónomos são um objetivo de várias empresas, que têm já sistemas a aprimorar-se para esse fim. Enquanto isso, outras trabalham em serviços de boleia com robotáxis, como a conhecida Waymo e, mais recentemente, a Tesla. Apesar da autonomia, sabia que as empresas podem controlar os seus veículos remotamente?
De forma paulatina, as estradas têm recebido carros autónomos e serviços de robotáxis assinados por várias empresas, especialmente nos Estados Unidos, com o objetivo de aprimorar as tecnologias e assegurar a confiança das pessoas.
Recentemente, informámos que a Tesla estava finalmente a integrar este último mercado das boleias, em Austin, no Texas.
Tesla Robotaxi performance at night is as great as it is during the day. pic.twitter.com/DL864fCVuz
— Zack (@BLKMDL3) June 23, 2025
Segundo Elon Musk, diretor-executivo da empresa, no X, esta está a ser "superparanoica" relativamente à segurança, pelo que humanos estarão a monitorizar remotamente a frota, em conjunto com monitores de segurança nos bancos do passageiro da frente.
Conhecida na indústria como "teleoperação", trata-se do controlo de máquinas por humanos num local diferente, geralmente por via de uma rede sem fios.
Este acesso e controlo remotos são comuns em serviços de robotáxis, sendo utilizados em diferentes graus por algumas startups de robotáxis que operam em todo o mundo, segundo a Reuters.
Esta abordagem é utilizada pelas empresas para treinar robôs a operar de forma autónoma, monitorizar a sua atividade autónoma e assumir o controlo, caso seja necessário.
Quais as limitações da teleoperação dos robotáxis?
Os robotáxis estão ainda em fase de testes, com as empresas a implementarem os seus serviços em áreas geográficas limitadas e a ajustarem continuamente o software que os controla.
Assim sendo, a teleoperação é frequentemente utilizada para intervir quando um veículo não tem a certeza do que fazer.
A Waymo, da Alphabet, por exemplo, tem uma equipa de agentes humanos de "resposta de frota", que responde às perguntas do bot da marca, o Waymo Driver:
[...] Quando o veículo Waymo encontra uma situação específica na estrada, o condutor autónomo pode contactar um agente humano de resposta de frota para obter informações adicionais.
Escreveu a Waymo, anteriormente, numa publicação oficial.
Apesar desse apoio externo, John Krafcik, antigo diretor-executivo da Waymo, assegurou que "os carros não estão a ser monitorizados ativamente", pelo que o software é "o decisor final".
Por outro lado, outros players , como a Apollo Go, da chinesa Baidu, têm utilizado condutores de reserva totalmente remotos que podem intervir para conduzir virtualmente os veículos, segundo a Reuters.
Apesar de representar um reforço da segurança, conduzir veículos remotamente em vias públicas tem um problema potencial, que a Waymo se recusou a comentar, conforme a imprensa: depende de ligações de dados móveis que podem falhar, desligando o veículo do condutor remoto em situações perigosas.
Para Philip Koopman, professor de engenharia da Universidade Carnegie Mellon e especialista em segurança de veículos autónomos, esta abordagem poderá funcionar para uma pequena frota de teste de 10 veículos, como o esforço inicial da Tesla, em Austin. Contudo, a teleoperação é uma "tecnologia inerentemente não confiável".
Na mesma linha de opinião está John Krafcik, antigo diretor-executivo da Waymo, que considera que o atraso nos dados móveis torna a condução remota "muito arriscada".
Além disso, Philip Koopman considera que confiar no veículo para pedir ajuda e permitir que ele tome as decisões é, também, arriscado, uma vez que não garante que ele tomará a decisão certa.
No caso da Tesla, sabe-se que foram abertas vagas para teleoperadores, para "aceder e controlar" veículos autónomos e robôs humanoides remotamente. Segundo os anúncios, estes teriam de "realizar remotamente tarefas complexas e intricadas".
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A necessidade da teleoperação dos robotáxis depende do seu nível de automação SAE:
– Nivel 5 – Automação total (ainda não há nenhum) – o veículo opera de forma completamente autónoma em qualquer situação, condição ou ambiente sem necessidade de intervenção ou supervisão humana.
– Nível 4 – Alta automaçã (Waymo) – o veículo pode funcionar de forma totalmente autonoma em condições e ambientes específicos sem necessidade de intervenção humana dentro de áreas gográficas definidas.
– Nível 3 – Automatização condicional – o veículo pode assumir todas as funções de direção simultaneamente (travagem, aceleração e volante) como em autoestradas e em trânsito intenso. No entanto o condutor deve estar preparado para intervir quando necessário pois o sistema pode exigir ações humanas
– Nível 2 – Automação parcial (FSD que equipa os robotáxis da Tesla) – o veículo conta com pelo menos duas funções de direção simultaneamente, mas o motorista deve estar pronto para assumir o controlo para assumir o controlo a qualquer o momento – como diz a Tesla no manual do FSD, o condutor deve ir atento à estrada, com as mãos no volante e pronto para intervir a qualquer momento.
Mas se o FSD é só de nível 2, como é que a Tesla obteve licença para operar robotáxis em Austin, Texas? Porque só há dias o governador aprovou o novo regulamento, que obriga a que tenham nível 4 – mas que só entra em vigor em setembro. Mas a licença atual se foi fácil de obter, também é fácil de perder. A ver vamos em que é que o telecomando supre as limitações do nível 2 do FSD. Para além dos cuidados tomados pela Tesla de que os seus robotáxis circulem num percurso georeferenciado limitado, evitando cruzamentos complexos e que não circulam com mau tempo (aqui, tal como os Waymo, apesar de disporem de câmaras LIDAR, melhores.