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Este parque de estacionamento tem 17 pisos, 429 lugares e 424 pontos de carga
A infraestrutura de carregamento é, talvez, o maior problema dos carros elétricos, para os potenciais compradores. Contudo, apesar de não ser ideal, esta vem sendo melhorada. O parque de estacionamento que vamos mostrar-lhe hoje, por exemplo, tem 17 pisos, 429 lugares e 424 pontos de carga.
Um dos medos relativos à infraestrutura de carregamento de carros elétricos é que o sistema não suporte uma série de veículos a carregar ao mesmo tempo, vendo-se sobrecarregado. De facto, em parques de estacionamento não é costume, ainda, e pelo menos em Portugal, ver muitos carregadores, estando disponíveis, apenas, três ou quatro pontos de carga.
A verdade, contudo, é que a tecnologia tem evoluído e as empresas de automóveis e de energia têm trabalhado para resolver as barreiras. Ora, este parque de estacionamento, inaugurado na cidade alemã de Wiesbaden, é um exemplo de sucesso.
Localizado Elsässer Platz, tem um total de 17 andares e oferece 429 lugares de estacionamento. Destes, 424 estão equipados com um ponto de carga.
Da esquerda para a direita: Thomas Brutscher, Key Account Manager da Energielenker Solutions, Jürgen Baer, Diretor-Geral da ELB Electric Gebäudetechnik, e Ferdinand Schlutius, Co-diretor-executivo da ABL. Fonte: ABL
Num comunicado relativo à inauguração, que decorreu no dia 1 de julho, a fabricante dos pontos de carga, a ABL, propriedade do grupo espanhol Wallbox, forneceu alguns dados curiosos. Nomeadamente, o facto de, para esta obra, terem sido utilizadas 217 wallboxes eM4, com duas tomadas cada. Mais do que isso:
- 429 lugares de estacionamento distribuídos por 17 pisos;
- 33 wallboxes de controlador duplo eM4, 174 extensores duplos eM4, 10 extensores simples eM4;
- Adicionalmente, 4 Hyperchargers;
- Integração de um sistema inteligente de gestão de energia;
- Dois grupos de carregamento por piso de parque de estacionamento com gestão dinâmica de carga;
- Comunicação via Modbus TCP-IP.
Os trabalhos de construção deste parque de estacionamento, na Alemanha, começaram em dezembro de 2022 e, após a cerimónia de inauguração, em março de 2024, o parque de estacionamento e a infraestrutura de carregamento foram oficialmente inaugurados agora.
Num projeto como este, os requisitos para a infraestrutura de carregamento e os sistemas integrados são muito complexos.
A fase de teste do centro de mobilidade eletrónica, que está a ser apoiado pelo Instituto Fraunhofer, está a decorrer desde 1 de julho até dezembro de 2024.
Segundo o mesmo comunicado, "com o novo parque de estacionamento de vários andares, a cidade de Wiesbaden está a dar o exemplo de um futuro mais sustentável e de padrões para infraestruturas urbanas preparadas para o futuro".
Além disso, a empresa informou que o parque de estacionamento será utilizado principalmente por residentes, mas também por visitantes.
Apesar de não ter sido indicada a potência total de cada ponto, esta deverá situar-se entre 7 e 11 kW por tomada, o que significa que esta instalação deverá ter uma potência total de 2 a 3 MW.
O novo centro de mobilidade eletrónica foi financiado pelo Ministério Federal dos Assuntos Económicos e da Proteção do Clima.
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Sabendo que o preço da energia na Alemanha está para lá de caro, sendo essa uma das razões para algumas indústrias se deslocalizarem para fora, gostaria de saber o preço total, mais impostos e blablablá, para carregar a bateria para fazer uns 400 km.
Não está explicado no artigo, vá se lá saber porquê.
Além de terem reativado centrais a carvão.
Mas entretanto já chega quem vá desmentir e que isto é muita bom.
Não está errado mas estão impreciso, mas já comum para muita malta aqui, as pequenas parcelas serem as mais importantes:
https://www.energy-charts.info/downloads/electricity_generation_germany_2023.pdf
Só que ao teres um carro elétrico, passas a ter um carro alimentado por um mix energético muito superior ao carro a combustão que apenas dispõem de só uma fonte.
Isto sem falar que é mais eficiente que o petróleo mesmo se a energia for obtida da queima de carvão… Não entendo o vosso problema.
Mais eficiente não é! Nem que a vaca tussa.
É mais eficiente e de longe.
Sabendo que 60% do combustível já refinado é desperdiçado no motor de combustão em forma de calor, nem que a vaca tussa será mais eficiente…
E só estamos a falar de produto refinado, porque antes de ser refinado ainda existe situações ineficientes (como ser transportado com 60% de ineficiência passando pela evaporação e transformação).
Tem juízo.
Entretanto…
https://pt.euronews.com/green/2024/05/10/renovaveis-satisfazem-95-das-necessidades-de-eletricidade-em-portugal-como-e-que-o-pais-se
Entretanto de Janeiro a Junho de 2024:
https://expresso.pt/economia/economia_energia/2024-07-01-renovaveis-com-maior-peso-de-sempre-no-consumo-de-eletricidade-no-semestre-6a1a228e
Para fazer eletricidade tb usas combustível já refinado (gás, óleo diesel, carvão, etc) e até lá chegar esse combustível tb tem perdas, sobretudo o gás que tem muitas perdas e fugas!
Numa termoeléctrica tb perdes energia em forma de calor. Numa de ciclo combinado vão-se 50% mínimo e numa de ciclo simples vão-se 70% mínimo!
As de ciclo simples representam ainda 70% das centrais termoeléctricas no mundo.
Depois eletricidade propriamente dita tb se perde durante o transporte (até 21%, dependendo do estado da rede) Só em perdas técnicas Cabo Verde desperdiça 23% “De acordo com dados do Plano de Desenvolvimento do Setor Energético de Cabo Verde (2019-2028), a taxa de perdas técnicas de eletricidade em Cabo Verde em 2018 foi de 22,9%”
Isto se tudo correr bem. Porque se não correr (tempestades, reparações etc) Os nrs podem facilmente ultrapasar os 40%.
Depois vais a carregar o carro já em casa e ainda podes perder mais 30% por dissipação e/ou resistência.
Realmente os elektros são o pináculo da eficiência looloooloool
1- Entretanto a dura realidade:
https://1drv.ms/v/s!AvwLJVpLF7bcrbFf8rhrb3zRASQW5w?e=1Z1xKf
Continuas a importar pq essa m* é intermitente!
Entretanto na realidade mais de metade é fóssil:
https://www.edp.pt/origem-energia/
Não sei se reparaste no vídeo, mas o problema que fala é que os governos andaram novamente a distribuir o nosso dinheiro de forma errada e sem justificativo da mesma forma como fizeram concessões aos privados das auto-estradas que apesar de não passar ninguém somos obrigados a pagar. Aqui o problema não é da auto-estrada como é óbvio pois o erro é do governo não das renováveis.
Entretanto em Maio:
https://rr.sapo.pt/noticia/economia/2024/04/08/edp-precos-da-luz-descem-7-em-junho-gas-baixa-14/373790/
Mas você ainda insiste na eficiência ? uma central térmica tem mais do dobro da eficiência de um simples motor a combustão interna, PONTO, não vale apena inventar valores porque isso já está mais que provado.
Uma central usa muito mais do poder térmico do combustivel, enquanto um motor de combustão interna não, desperdiça a maior parte.
Se fosse como diz não se usava centrais termicas a vapor, mas SIM MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA A ACIONAR GERADORES.
Entendido ?
@Realista.
Não sei se reparaste mas o cerne da questão é que a energia que se produz através de fontes alternativas não chega nem nunca vai chegar. Presta mais atenção à entrevista do velho!
@JL Sim, em geral, o rendimento de uma central termoeléctrica de ciclo simples é inferior ao de um motor de combustão num carro.
Existem diversos fatores que contribuem para essa diferença:
1. Conversão de calor em trabalho:
As termoeléctricas convertem calor em trabalho através de um ciclo termodinâmico que envolve vaporização e condensação da água. Esse processo possui perdas inerentes, como a dissipação de calor para o ambiente durante a condensação, limitando o rendimento a cerca de 30%.
Motores de combustão: convertem energia química do combustível diretamente em trabalho mecânico, através da combustão interna e expansão dos gases. Esse processo é mais eficiente, alcançando rendimentos de até 40% ( pag 219 alínea 20) em motores modernos.
2. Perdas de calor:
As centrais termoeléctricas apresentam perdas de calor significativas em diversos pontos do ciclo, como na combustão, nos gases de escape e na refrigeração da turbina. Por outro lado Os motores a combustão também perdem calor, mas em menor escala, principalmente através dos gases de escape e do sistema de refrigeração.
3. Tamanho e complexidade:
As centrais termoeléctricas são instalações complexas e de grande porte, com diversos componentes que contribuem para perdas de energia.
Os motores a combustão são mais compactos e apresentam menos componentes, o que reduz as perdas de energia.
4. Tipo de combustão:
As centrais termoeléctricas geralmente queimam combustíveis fósseis, como carvão, gás natural ou petróleo, que possuem combustão menos eficiente que a gasolina ou diesel utilizados em motores de combustão.
Em resumo
As centrais termoeléctricas de ciclo Simples convertem energia térmica em eletricidade com eficiência média de 30%, limitada pelo ciclo termodinâmico e perdas de calor.
Os motores a combustão convertem energia química em trabalho mecânico com eficiência média de 40%, devido à conversão direta e menor perda de calor.
https://kaiohdutra.wordpress.com/wp-content/uploads/2021/01/384524440-motores-de-combustao-interna-vol-1.pdf
Errado, as centrais térmicas têm rendimento acima de 50%, e as combinadas ainda mais, chegam a passar os 60%.
Mas porque não responde à pergunta, se os motores a combustão são mais eficientes, então porque as centrais não usam motores a combustão interna ?
Tão simples quanto isto, foi inventar uma história não sei para quê, até parece que o mundo está errado e você está certo.
@Yamahia O foco da reportagem são os gastos do governo e aquilo que o consumidor tem de pagar para esses gastos acrescidos…
As energias renováveis já entraram num ponto em que estão a aumentar por todo o mundo por serem economicamente mais viáveis que as outras alternativas. No entanto estrategicamente nenhum país deve ficar dependente de apenas um só recurso como é óbvio e por isso posso dizer que o meu carro anda a carvão, gás, solar, biomassa, água, vento e mesmo assim é mais eficiente que usar apenas uma alternativa.
A notícia é excelente e até eu gostava de ver a infraestrutura elétrica que alimenta tudo isso (independentemente das guerrinhas já habituais neste cantinho) e perceber até que ponto uma estrutura dessas onde via buscar energia.
@Pplware vocês levam mum like da minha parte com esta artigo… (y)…
A sua questão é igual a: “vamos fazer uma ponte sobre o tejo. Ok feita, olha que estranho, parece que agora não há carros para passar lá.”
Ou seja, sem sentido.
Sem sentido é o seu já habitual comentário. Como aliás já nos habituou nestes últimos meses. Nem me dou ao trabalho de lhe justificar o cerne da minha questão. Cumprimentos…
Claro que não justifica, a única razão que deve ser por não ter argumentos.
Se você soubesse ler, teria percebido a minha questão no meu tópico inicial mas como você é burro que nem uma porta só faz figuras tristes o que aliás já é habito seu…
Quando quiser comentar algo da minha parte não o faça ok?
Se soubesse ler sabia, porque está no artigo, portanto já sabemos quem o é.
Você é que está a fazer figura triste pelo comentário que fez.
Sim, é hábito meu refutar pessoas que não têm argumentos, não leem e preferem mandar para o ar só porque sim.
Eu faço quando bem entender, também não sabe que vive num pais onde temos liberdade de expressão ?
Da mesma forma que os carros a combustão não vão todos abastecer ao mesmo tempo…
Da mesma forma um parque de estacionamento com 420 lugares nem todos vão estar a carregar ao mesmo tempo e se por ventura isso acontecer o tempo de carga será reduzido da mesma maneira que num posto de abastecimento se tiver muito cheio demora mais tempo para se abastecer até acabar o reservatório.
Interessante…
7 kWh? Um TM3 demora 8 horas a carregar. Muito bom.
Entre os 7 e os 11 kW.
Não vale a pena. Os pisos superiores não vão aguentar om o peso dos elektros.
Claro que não, vai tudo cair.
Os ingleses andam cheios de medo disso e não é à toa:
https ://www.motor24.pt/noticias/carros-eletricos-podem-fazer-colapsar-parques-de-estacionamento/1595724/
Pois claro, inventam com cada uma.
Esses ingleses petroleiros bem sabem que há eléctricos mais leves que combustão e nem contaram com os pesados híbridos que até vendem mais,.mas continue, uma mentira repetida muitas vezes até PODE passar a verdade. Lool
Há baterias light? Feito com 30% menos lítio?
Já devias saber que um carro de 2.000kg elétrico pesa mais que um carro de 2.000kg a combustão…
Duh!
As baterias de lítio dos carros nem 3% levam do mesmo elemento
A4 2.0TDI 1400 kgs vs BYD Seal 2200kms.
Realmente é igual @Realista
Ou então um model s com 2100 kgs com um BMW M5 de 2510 KGS.
Lá vem ele com os híbridos com vários motores e uma bateria loool
O M5 puro pesa 1700 kgs: https://www.ultimatespecs.com/pt/car-specs/BMW/5089/BMW-E60-5-Series-M5.html
E faça la um esforço para escolher o mesmo segmento e, neste caso, dá mesma marca:
que um Hyundai Kauai equipado com o motor a gasolina tem um peso de 1312 kg. Mas a versão 100% elétrica deste modelo já acusa 1743 kg (com a bateria de 64 kWh).
E depois sp a gamar. Nem o M5 Hybrid pesa 2510, pesa menos. Nem o S pesa 2100, pesa mais! looolooolool
Não são esses que mais se vendem agora ? Então tome, e nem é preciso ir para híbridos.
Esse não é puro, é velho, ainda assim pesa o mesmo.
O novo pesa, não vá buscar carros velhos.
Mas vem comparar o peso dos carros electricos de 2024 com carros a combustão de 2010?
Compra aquilo que é comparável :
Audi a4 2.0 tdi 163cvs 1620 kgs vs tesla model 3 SR 2024 1765 kg
Carros da mesma gama diferenças de 150kgs. É isto que vai fazer colapsar os parques?
Mas continuando em carros da mesma gama e do mesmo ano:
Audi A6 50TDI quattro 2024 (286cv) 1900kg vs Tesla Model S 2024 2068kg
Os carros a combustão ficaram muito mais pesados nos últimos 15 anos e quando comparados com elétricos da mesma gam (especialmente em gamas mais altas) a diferença de peso é mínima.
Agora se compara Audis a4 de 2010 ou bmw E60 vlaro que a diferença vai ser grande, mas temos de compara carros do mesmo ano e actuais
O model 3 não é segmento D. É segmento C como o Octávia.
Mas por acaso sabe o que é um segmento? O Tesla model 3 é segmento D, tem 4,72m de comprimento.
Pagam-lhe para escrever de castigo e publicar uma série de mentiras ou é mesmo por desporto. Eu já só escrevi factos para evitar considerações subjectivas de quem se dedica à mentira e deturpação, mas ainda assim conseguiu pegar nos factos e deturpar tudo… QUe (algum) Deus o ajude e lhe arranje que fazer…
O tesla model 3 é um carro rasco de segmento C, como o Octávia.
https://www.ultimatespecs.com/pt/car-comparator/122589,120378/Tesla-Model-3-vs-Skoda-Octavia-4.html
Actualize-se e deixe o rebanho!
E pesa mais 600 kgs que o Octávia!
Até concordo que seja rasco, mas continua a ser segmento D! Aqui não há rebanhos nem clubites, há factos. Facto o Tesla Model 3 é um segmento D! Até os amigos da Caetano Retail que não vendem Teslas dizem que é Segmento D.
https://caetanoretail.pt/blog/tipos-segmentos-automoveis/
Segmento D — Familiares médios/ Executivos médios
No segmento D podemos encontrar os ditos carros familiares médios e também os carros executivos compactos.
O preço e as especificações dos automóveis do segmento D podem ir desde modelos com funcionalidades mais básicas e de baixo custo, até modelos mais caros e luxuosos.
O BMW Série 3, Volkswagen Passat, Tesla Modelo 3, Mercedes-Benz Classe C e o Audi A4 são exemplos que fazem parte deste segmento automóvel.
Em suma é um carro rasco de segmento D! A realidade é dura para os doentes…
O Octavia é um carro “Lower Medium” enquanto que o M3 é considerado “Upper Medium”.
https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/general-information/vehicle-types
Nop “lower-medium”, como lhe chamas, poderá ser o Superb nunca o Octávia que desque que nasceu que é segmento C.
O model 3 ainda é menos que o octavia. Menos qualidade, feito de materiais fracos e chinos que só dão problemas.
O mais incrível é que se clicares no link que indiquei, que é da União europeia e não um endereço manhoso dos teus, está lá escrito que o segmento C é classificado como “lower-medium” para a ACEA que é a associação europeia dos fabricantes automóveis.
Mas mesmo assim conseguiste afirmar que o segmento C não é “lower medium”… está lá e tem exemplos de veículos nas diversas categorias.
Aliás na mesma página podes ver os critérios de classificação de veículos são diferentes para várias entidades como por exemplo a euroNCAP.
Carregar em links pra quê?
O Octávia é do tamanho do model 3, pesa menos 600 kgs e tem muita melhor qualidade. Isso é que me importa. De resto as voltas que vcs andam aí a dar é só para tentar lançar a confusão.
São tão bons que este ao fim de 4 anos e 100 mil já quer trocar.
No vídeo dá para perceber pq:
https://1drv.ms/v/s!AvwLJVpLF7bcrbJHYKQRTJdFHIO0cA?e=QPeBt2
Passar uma lombinha a 15 kms/h. Até assusta, já nem deixou ouvir a 2ª lombA! Pudera, parece que se vai partir todo loooloool
Querem trocar porque cada vez são melhores, enquanto um a combustão é sempre a mesma coisa, já deve ter dado por isso que o novo que ele tem é muito mais confortável.
Meta lá um otávia a passar por aquela lomba, com o microfone no máximo e depois poste cá. LOOOL
Tretas não pode dizer que é mais confortável. Não pode comparar um carro que chega agora à estrada todo justinho, seja ele qual for, com o modelo anterior que anda aí há 4 anos., O Highland é um downgrade completo em relação ao anterior. 1º tiraram-lhe a manete dos piscas, depois tiraram-lhe os sensores ultrasónicos, tiraram-lhe velocidade, depois meteram-lhe um pano de cozinha a tapar metade do tablier. Ao contrário do que andaram praí a vender, tem menos alcance que o outro https://www.motortrend.com/reviews/2024-tesla-model-3-highland-range-test/photos/
Tretas atrás de tretas. Ainda é pior que o outro!
Você é que é um tretas.
Um carro com 4 anos está velho quer ver.
Dos piscas é o primeiro carro que não trás aquilo que não é usado, loooool, para a Tesla ser grande só falta meter um extra de manetes de pisca.
Tiraram velocidade não, deram velocidade, agora o Highland performance dá 262 kmh.
Fora que está mais eficiente, coisa que noutros é sempre a mesma lenga lenga.
Tiraram sensores mas meteram câmaras, quem é que ainda usa sensores ? Daqui a pouco está a dizer que o ecrã no centro do carro é coisa do passado. Loooool, só me faz rir quando diziam que os teslas vinham com um tablet no centro da consola, eu dizia:”um dia vão ser todos assim”. Loooool
– UE: Segmento C é considerado “Lower Medium” e Segmento D é considerado “Upper Medium” de acordo com o ACEA.
– Yamahia: Carregar em links para quê, para obter factos? Clica mas é aqui nesta noticia que fiz upload no meu site manhoso e que não é fake news nem tirado fora do contexto.
xD
@JL Realmente terem retirado os sensores tornou a experiência para o utilizador pior. Pode ser que isso ajude a desenvolver software no futuro mas os sensores de chuva ficaram pior.
@Yamahia Todos os fabricantes fazem escolhas. Por exemplo exista quem deteste o volante dos Peugeot por ser cortado em baixo (e anteriormente não gostavam do volante fixo no centro), existe quem não goste da Mercedes por ter o travão de mão à esquerda e outras tantas particularidades dos fabricantes onde a Citroen se destaca no Boca-De-Sapo (DS) com posicionamentos completamente fora do normal onde podes encontrar o rádio à esquerda junto da porta em vez de estar no meio como seria de esperar.
Para além disso podemos criticar muita coisa no M3 facelift mas uma coisa temos que concordar, o interior do carro é lindo e então a faixa led à volta junto com o tecido a forrar o tablier está espetacular ao vivo.
Nem só os de chuva, também os de proximidade.
Segundo tenho visto nos grupos, os de chuva com as atualizações já estão melhores, mas não se compara aos sensores de chuva usados nos anteriores como o meu.
Usarem as câmaras para simular sensores de proximidade, a mesma coisa, no início nem funcionavam, e agora a experiência tem vindo a ficar melhor, vamos ver..
É normal que no inicio o software de reconhecimento não tenha todos os dados e a experiência vá melhorando a cada update mas ao inicio é penalizador…
Quanto aos piscas no volante não gostei. Talvez no futuro com recurso ao reconhecimento e processamento de vídeo anterior consigam determinar previamente para onde o condutor pretende-se deslocar e ativar os piscas sem ser necessário o input humano e assim colocar os piscas no volante faça sentido como sistema redundante e de controlo para o utilizador, mas como está agora não faz muito sentido. Da mesma forma que o volante yoke não fazia sentido mas agora com o steer-by-wire já se enquadra perfeitamente para ser utilizado.
“steer-by-wire”
Só a CT é que tem e copiaram da Toyota!
Nem a Toyota nem a Tesla foram os primeiros com isso.
Ficava a matar uma CT com um volante Yoke, tal como a Lexus colocou no seu RZ 450e.
Aí esse tipo de volante faz pleno sentido porque é possível deslocar a direção de um lado para o outro com o mínimo de movimento no volante.
Qual é o problema mesmo?
O problema é que o S-plaid tem volante yoke mas não tem steer-by-wire.
Foi o que eu acabei de dizer:
No S o yoke não fazia sentido mas na CT já faz devido a uma mudança.
Da mesma forma que eliminar a maneta dos piscas hoje não faz sentido, mas se calhar com uma mudança de software capaz de prever mudanças de direção humanas, já faz.