Nissan: uma história de inovação que conduz o futuro

A indústria automóvel japonesa tem uma dívida de gratidão para com uma marca que, desde os seus primórdios, desafiou convenções e redefiniu possibilidades. A Nissan Motor não é apenas mais um fabricante de automóveis. Representa décadas de engenhosidade, resiliência e uma capacidade invulgar de antecipar tendências antes mesmo de estas se tornarem evidentes.

Nissan, o pilar da história automobilística

A história começa verdadeiramente em 1911, quando Masujiro Hashimoto fundou a Kwaishinsha Motor Car Works em Tóquio. O primeiro veículo? O DAT, cujo nome derivava das iniciais dos três principais investidores: Kenjiro Den, Rokuro Aoyama e Meitaro Takeuchi.

Aquele pequeno automóvel representava algo inédito, era a engenharia japonesa a competir num mercado dominado por gigantes ocidentais.

Mas a fusão decisiva aconteceu em 1933. A Tobata Casting e a Nihon Sangyo (literalmente "Indústrias Japonesas") uniram-se para criar aquilo que viria a ser conhecido simplesmente como Nissan.

O acrónimo da bolsa de valores (Ni-San) acabaria por dar o nome à empresa. Uma coincidência? Talvez. Mas funcionou perfeitamente.

Datsun 12 Phaeton, de 1933.

O Datsun surge neste período como a resposta acessível às necessidades de mobilidade. Derivado de "DAT-son" (filho do DAT), este modelo compacto conquistou rapidamente o mercado doméstico japonês.

Era robusto, económico e surpreendentemente fiável para os padrões da época. As vendas cresceram exponencialmente durante os anos 30, mesmo com as turbulências políticas e económicas que assolavam o Japão.

As feridas da guerra mundial

A Segunda Guerra Mundial interrompeu brutalmente esta trajetória ascendente. Como tantas outras indústrias japonesas, a Nissan viu as suas fábricas reconvertidas para produção militar.

Camiões, motores de aviões, componentes diversos, tudo menos automóveis civis. O pós-guerra trouxe devastação, escassez e um país literalmente de joelhos.

Mas aqui reside algo extraordinário na mentalidade japonesa, ou seja, a capacidade de reconstruir a partir das cinzas. A Nissan retomou a produção civil em 1947, enfrentando condições adversas, como matérias-primas limitadas, infraestruturas destruídas, mercado empobrecido.

Os primeiros modelos pós-guerra eram modestos, práticos, desenhados para um país que precisava de mobilidade básica antes de luxos.

A conquista do ocidente

Os anos 1950 marcaram uma viragem estratégica crucial. Enquanto a maioria dos fabricantes japoneses se contentava com o mercado doméstico, a Nissan olhava para além-mar com ambição desmedida. Em 1958, aconteceu o impensável e o primeiro Datsun chegou aos Estados Unidos.

Não foi exatamente um triunfo imediato, convém dizer. Os americanos, habituados aos seus enormes V8 e quilómetros de capô, olhavam para aqueles carrinhos japoneses com desconfiança mal disfarçada. Pequenos, estranhos, vindos de um país ainda associado à guerra recente. As vendas iniciais foram modestas.

Datsun L210, um dos primeiros a chegar aos Estados Unidos, em 1958.

Mas a Nissan tinha algo que muitos concorrentes não possuíam, como perseverança obstinada e capacidade de adaptação. Começaram a estudar meticulosamente o mercado americano, as preferências dos condutores, as necessidades não satisfeitas. E ajustaram a estratégia.

O Datsun 510, lançado em 1968, foi um ponto de viragem absoluto. Aquele sedã compacto incorporava tecnologia sofisticada, como suspensão independente nas quatro rodas, motor overhead cam e construção unitária.

Modelo Datsun 510.

Comparações com o BMW 1600 eram inevitáveis, e surpreendentemente favoráveis ao japonês. Custava metade do preço, consumia menos combustível e era extraordinariamente fiável. As vendas explodiram.

Depois chegou 1969. E com ele, uma revolução sobre rodas.

O 240Z: quando tudo mudou

O Datsun 240Z (Fairlady Z no mercado japonês) merece um capítulo próprio na história automóvel mundial. Desenhado por uma equipa liderada pelo visionário Yutaka Katayama (apelidado "Mr. K" pelos americanos que o adoravam), este desportivo desafiou todas as convenções estabelecidas.

Modelo Datsun 240Z.

As linhas eram pura sedução mecânica. Um capô interminável, uma silhueta que fluía naturalmente do para-brisas até à traseira, faróis embutidos que conferiam uma expressão simultaneamente agressiva e elegante. Os europeus tiveram que admitir, ainda que relutantemente, que os japoneses sabiam desenhar carros bonitos.

Mas a beleza era apenas parte da equação. O motor 2.4 litros inline-six produzia 151 cavalos, números modestos pelos padrões atuais, mas mais que suficientes para proporcionar uma condução envolvente. A distribuição de peso era quase perfeita. O chassis, preciso e comunicativo. E o preço? Aproximadamente 3.500 dólares, quando um Porsche 911 custava o dobro ou triplo.

Foi um sucesso estratosférico. Venderam mais de 520.000 unidades da primeira geração, números que faziam os fabricantes europeus de desportivos coçar a cabeça com incredulidade. O 240Z provou que os japoneses não faziam apenas carros fiáveis e económicos. Faziam máquinas que despertavam paixão.

Skyline e o nascimento de uma lenda

Paralelamente ao sucesso americano, algo extraordinário fermentava no mercado doméstico japonês. A linha Skyline, inicialmente desenvolvida pela Prince Motor Company (que a Nissan absorveu em 1966), evoluía para algo completamente diferente.

O Skyline GT-R, apresentado em 1969, era engenharia japonesa elevada à enésima potência. Motor S20 de 2.0 litros com seis cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, 160 cavalos que pareciam muito mais na estrada. E aquele emblema "GT-R" que rapidamente se tornaria sinónimo de performance implacável.

Modelo Skyline GT-R, de 1969.

As vitórias em competição sucediam-se. Cinquenta corridas consecutivas vencidas entre 1969 e 1972. Cinquenta! Os rivais não conseguiam acompanhar aquela máquina vermelha e branca que dominava os circuitos japoneses com autoridade quase ofensiva.

Mas depois veio o choque petrolífero de 1973. Tudo mudou da noite para o dia. O mundo precisava de eficiência, não de potência. O GT-R desapareceu em 1973. Dezasseis anos de silêncio seguiram-se.

R32 e a revolução tecnológica

1989. O Skyline GT-R regressa com uma declaração de intenções impossível de ignorar. O R32 não era apenas mais um carro rápido, era um manifesto tecnológico, uma demonstração de até onde a engenharia japonesa evoluíra durante aquelas quase duas décadas de ausência.

O sistema ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain), na imagem acima, representava algo genuinamente revolucionário.

Tração integral eletronicamente controlada que monitorizava constantemente dezenas de parâmetros, desde a velocidade individual de cada roda, ao ângulo de direção, a aceleração lateral ou a posição do acelerador. E ajustava a distribuição de potência em milissegundos, enviando até 50% para as rodas dianteiras quando necessário.

Parecia ficção científica para os padrões da época. Era, na realidade, engenharia meticulosa aplicada com precisão cirúrgica.

O motor RB26DETT (um inline-six de 2.6 litros biturbo), na imagem acima, produzia oficialmente 280 cavalos. "Oficialmente" é a palavra-chave aqui, porque todos sabiam que aquele número resultava do cavalheiresco acordo entre fabricantes japoneses de limitar a potência declarada. Na realidade? Provavelmente 320, talvez mais. A Nissan sorria enigmaticamente quando questionada.

As vitórias em competição retomaram-se quase imediatamente. O Australian Touring Car Championship? Dominado. Le Mans? Classe vencida. O apelido "Godzilla" surge na Austrália, onde os pilotos locais assistiam impotentes àquela máquina japonesa devastar a concorrência corrida após corrida.

Os incertos anos em finais do século XX

Mas nem tudo foram triunfos e glórias. Os anos 1990 trouxeram também tempestades inesperadas. 1999 foi provavelmente o ano mais sombrio da história da marca, com grandes dificuldades financeiras a fazerem temer pelo futuro da marca.

É então que a francesa Renault entra em cena com uma proposta audaciosa de uma aliança que envolveria participação de 36,8% na Nissan e um executivo francês (Carlos Ghosn) para liderar a reestruturação. Foram os anos do Nissan Revival Plan, um remédio duro, mas que acabou por funcionar.

Carlos Ghosn anuncia o Nissan Revival Plan, em 1999.

Em apenas dois anos, a Nissan voltou aos lucros. Em três, tinha eliminado praticamente toda a dívida. Foi uma reviravolta empresarial estudada em escolas de gestão por todo o mundo.

A era elétrica: aposta no inevitável

Entretanto, algo mais profundo fermentava nos laboratórios de desenvolvimento. A questão da sustentabilidade tornava-se impossível de ignorar. As emissões, o petróleo, as alterações climáticas já não eram conversas de nicho ecológico, mas preocupações mainstream.

A Nissan tomou uma decisão que, na altura, pareceu arriscada até à temeridade, ou seja, desenvolver um veículo 100% elétrico para produção em massa. Não um conceito futurista para salões automóveis, não uma edição limitada cara para early adopters ricos. Um carro elétrico real, acessível, para pessoas reais.

Modelo de 2010 do Nissan LEAF.

O LEAF foi apresentado em 2010. As reações foram mistas, para dizer o mínimo. Entusiastas achavam-no sem graça. Ambientalistas aplaudiam, mas questionavam a autonomia de apenas 160 quilómetros. Céticos apontavam o preço ainda elevado mesmo com incentivos governamentais. E praticamente todos concordavam que o design não ganharia prémios de beleza.

Mas havia algo que ninguém podia negar. Finalmente existia um elétrico viável. Carregar em casa durante a noite, usar para trajetos quotidianos, custos operacionais irrisórios comparados com combustão. E uma suavidade de funcionamento que fazia os motores convencionais parecerem relíquias barulhentas de uma era ultrapassada.

As vendas iniciais surpreenderam até os mais otimistas dentro da Nissan. Japão, Estados Unidos, Europa, por todo o lado, condutores descobriam que afinal conseguiam viver perfeitamente com um elétrico. Em 2020, o LEAF ultrapassava as 500.000 unidades vendidas globalmente. Não era apenas um sucesso comercial, era a prova de conceito que a indústria inteira precisava.

As gerações seguintes trouxeram melhorias substanciais. Bateria de 40 kWh, depois 62 kWh. Autonomia que subia para os 385 quilómetros WLTP. O e-Pedal, que permite conduzir quase exclusivamente com o acelerador graças à regeneração agressiva.

A tecnologia ProPILOT merece atenção particular. Lançada em 2016, representa a incursão da Nissan na condução semi-autónoma. Não é o sistema mais avançado do mercado, mas tem uma característica frequentemente subestimada: funciona de forma intuitiva e previsível.

O sistema mantém o veículo centrado na faixa usando uma câmara frontal e processamento de imagem sofisticado. Adapta a velocidade ao trânsito à frente, acelera e trava autonomamente, até consegue lidar com engarrafamentos stop-and-go sem intervenção do condutor. E faz tudo isto sem drama, sem decisões erráticas que façam o condutor agarrar o volante em pânico.

O plano Ambition 2030

Face aos desafios que a indústria automóvel enfrenta, a Nissan apresentou em 2021 uma estratégia ambiciosa que pretende reposicionar a marca na vanguarda da mobilidade elétrica e sustentável.

Vinte e três novos modelos eletrificados até 2030, dos quais quinze totalmente elétricos. Investimento de 2 triliões de ienes (aproximadamente 15 mil milhões de euros) em tecnologia de baterias e eletrificação. Objetivo de 50% das vendas globais serem eletrificadas até 2030.

A tecnologia de baterias de estado sólido surge como aposta crucial. Prometem densidades energéticas significativamente superiores, tempos de carregamento drasticamente reduzidos e maior segurança comparadas com as atuais baterias de ião-lítio. A Nissan afirma ter um piloto de produção operacional em Yokohama e planeia a introdução comercial até 2028.

O modelo Ariya, crossover totalmente elétrico lançado em 2022, representa a nova linguagem de design e filosofia tecnológica da marca. Linhas fluidas, interface digital minimalista, plataforma dedicada a elétricos (não uma conversão de modelo existente), autonomia até 500 quilómetros.

Paralelamente aos produtos, a Nissan comprometeu-se com neutralidade carbónica nas operações até 2050. Todas as fábricas principais na Europa, Japão e América do Norte terão que alcançar neutralidade carbónica até 2030, um prazo surpreendentemente agressivo.

Condução autónoma: o próximo horizonte

A condução verdadeiramente autónoma (nível 4 ou 5 na classificação SAE, onde o veículo opera sem qualquer intervenção humana) permanece o santo graal tecnológico da indústria. A Nissan investiga esta área ativamente há mais de uma década.

Os testes com veículos autónomos em Yokohama demonstraram capacidades impressionantes em ambientes controlados. Navegação em cruzamentos complexos, resposta a peões imprevisíveis, coordenação com outros veículos. Mas a transição do ambiente controlado para o caos das estradas reais permanece o desafio monumental que todas as empresas enfrentam.

Em outubro, a Nissan anunciou os detalhes de um programa piloto de serviço de mobilidade autónoma a realizar em Yokohama. O programa piloto está a ser conduzido desde 27 de novembro de 2025 e estará em vigor até 30 de janeiro de 2026, nas áreas urbanas de Yokohama. Em colaboração com a Câmara Municipal de Yokohama, as quatro empresas envolvidas no projeto, incluindo a Nissan, vão operar uma frota de cinco veículos autónomos baseados no Nissan Serena. Fonte: Nissan News

Prever o futuro da indústria automóvel tornou-se exercício de humildade. Demasiadas variáveis, demasiadas incógnitas. A tecnologia de baterias terá avanços revolucionários ou melhorias incrementais? O hidrogénio emergirá como alternativa viável? Os consumidores abraçarão mobilidade partilhada ou permanecerão apegados à propriedade individual?

A Nissan representa algo maior que a soma dos seus produtos. Incorpora quase um século de história industrial japonesa e as ambições de uma nação a reconstruir-se, a determinação de provar capacidades num palco global, a busca incessante de melhoria contínua que os japoneses chamam "kaizen".

Os desafios presentes são formidáveis, sem dúvida. Mas também o eram em 1945, quando tudo estava destruído. Também o eram em 1999, quando a crise bateu à porta. A marca encontrou caminhos através de crises anteriores.

A Nissan pretende moldar o futuro da indústria, não apenas adaptar-se a ele. Uma ambição que ecoa aqueles pioneiros de 1933 que fundaram uma empresa com recursos limitados mas visão ilimitada.