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Lisboa-Madrid em três horas: UE propõe rede ferroviária europeia de alta velocidade até 2040
A Comissão Europeia afirmou que uma rede ferroviária de alta velocidade que conecte as principais cidades europeias deverá ser possível até 2040. Com este plano, a viagem de Lisboa até Madrid seria reduzida para três horas, em vez das atuais nove.
Apesar dos apelos e dos planos que vão ficando pelo caminho, as viagens de comboio transfronteiriças rápidas entre países europeus continuam a ser raras.
O foco das operadoras nas prioridades nacionais, a infraestrutura inadequada, os sistemas incompatíveis, as regulamentações conflituantes e a emissão de bilhetes extremamente complicada significam que o comboio de alta velocidade ainda não tem o papel que os seus defensores acreditam que deve e pode ter.
De facto, segundo a Comissão Europeia, os 12.128 km da rede ferroviária de alta velocidade existente na Europa concentram-se principalmente em quatro Estados-membros ocidentais da União Europeia: França, Alemanha, Itália e Espanha. Ao mesmo tempo, a Europa Central e de Leste continua "mal conectada".
Rede ferroviária "verdadeiramente europeia" para viagens mais rápidas
A Comissão Europeia está a pensar numa realidade onde os comboios poderiam atingir velocidades bem acima dos 250 km/h, quando viável, por forma a garantir ligações mais rápidas entre todos os países do velho continente.
Segundo a Comissão Europeia, pela voz de Apostolos Tzitzikostas, comissário europeu para os Transportes, uma rede ferroviária de alta velocidade mais rápida e "verdadeiramente europeia" deverá ser possível até 2040, conectando as principais cidades com viagens consideravelmente mais rápidas.
Caso o plano se concretize, os passageiros poderão viajar entre as capitais alemã e dinamarquesa em quatro horas até 2030, em vez das sete horas atuais, enquanto Sófia e Atenas ficarão a apenas seis horas de distância até 2035, em vez de quase 14.
As novas ligações possibilitarão, também, que as viagens entre Talin e Riga durem 1h45min, em comparação com as atuais 6h10min; e permitirão que a viagem entre Lisboa e Madrid seja reduzida para três horas, em vez das atuais nove.
Desta forma, com uma rede ferroviária mais capaz e rápida, a Comissão Europeia espera tornar as viagens de comboio uma alternativa mais atraente aos voos de curta distância e, possivelmente, aos voos mais longos em muitas rotas.
Emissão de bilhetes otimizada e passageiros com mais direitos
Especialistas externos citados pela Comissão Europeia estimam que são necessários 546 mil milhões de euros para triplicar a dimensão da rede de alta velocidade, permitindo que os comboios circulem a velocidades superiores a 250 km/h.
Como parte de uma lista de ações, o executivo prometeu uma estratégia de financiamento e disse que procurará utilizar fundos europeus para incentivar os governos nacionais e o investimento privado.
Outros elementos do plano incluem a melhoria dos sistemas pan-europeus de sinalização e emissão de bilhetes.
Durante demasiado tempo, os consumidores enfrentaram reservas e bilhetes complexos, direitos dos passageiros limitados, ligações deficientes e qualidade de serviço insatisfatória quando viajavam pela Europa de comboio.
Disse Robin Loos, responsável pelos transportes da Organização Europeia de Consumidores (BEUC), acrescentando que "o plano deve proporcionar o investimento e a harmonização técnica tão necessários e [...] resolver a questão de longa data da emissão de bilhetes".
Segundo Apostolos Tzitzikostas, todos os passageiros deverão, um dia, poder reservar um bilhete ferroviário transfronteiriço e, eventualmente, um bilhete combinado ferroviário-aéreo através de um único website.
Com propostas legislativas prometidas para o início de 2026, o comissário pretende que os passageiros possam comprar bilhetes transfronteiriços e tenham mais direitos, por forma a optarem por esta forma de viajar.
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4h de carro, até mais rápido do que ir para o aeroporto, embarcar, desembarcar e ir para o destino.
Planear coisas destas para 2040 na época que vivemos é um absurdo
é preciso haver dinheiro, é preciso lançar os projetos, é preciso abrir concursos e esperar que ninguém conteste o consórcio escolhido para a construção, é preciso fazer obra e antes até será preciso expropriar se com sorte não for o processo parar ao tribunal
Os tempos mudaram, daqui a 15 anos pode nem sequer fazer sentido existir ferrovia.
Por isso não se deviam fazer planeamentos a mais de 5 anos, o sector dos transportes vai sofrer uma revolução muito grande, pode vir a ser dinheiro mandado à rua
Pagar 9300 milhões, em expropriações, fazer 72220 (serão mais de 800 milhões, de concursos públicos!!!!) concursos. Pagar 7000 milhões, em estudos jurídicos, que impeçam, custos de 5000000 milhões, por causa de contestações judiciais, que demoram 30 anos, a ser resolvidas, fazendo, os preços subirem 6500000%.
Não é absurdo nenhum. Falta saber se em 2040 a mesma quota da população tem acesso ao automóvel como agora. A tendência é para vivermos cada vez pior e os 5 ou 10% de cima cada vez melhor. Quanto ao transporte aéreo, está completamente dependente do petróleo abundante e barato, e isso não vai durar muito. Pode continuar a crescer durante mais 3; 5, vá lá, 10 anos, mas depois vai ser um crash monumental.
Lisboa Madrid até faz sentido mais do que isso já não estamos demasiado na ponta da europa e ao preço que estão os bilhetes de avião não compensa
A prioridade na construção da rede AV deverá ser:
1 – Porto – Lisboa (os estudos apontam para uma procura de 12 milhões passageiros/ano)
2 – Porto – Vigo (elevada procura do aeroporto do Porto por parte da população galega e o facto de permitir ligar o Minho, uma região de elevada densidade populacional, à rede AV)
3 – Lisboa – Madrid (procura de 1.5-2 milhões de passageiros/ano)
Posteriormente, se e quando houver dinheiro:
4 – Évora – Faro e posterior ligação a Sevilha ( poderá ter efeito positivo no turismo e ajudar a suavizar os efeitos da sazonabilidade )
5 – Aveiro – Salamanca (acesso rápido a Madrid para quem vive no Norte e Centro-Norte do país, evitando a necessidade de viajar via Lisboa)
a opção 1,2,4 são excelentes apostas.
As restantes nem por isso.
Madrid não é o centro do mundo, nem uma prioridade para Portugal.
O Pais precisa de uma rede no interior, muito mais do que ligações a Madrid.
Pois estas alavancam o País e preparan-o para o futuro.
Alavanca a productividade do comércio e a vida das pessoas nessas regiões, e torna possivel as pessoas viverem nessas regiões, sem terem que as abandonar e ir viver na selva das grandes cidades.
Quando o Continente estiver bem conectado, ai podes pensar nos Açores e Madeira, e só depois pensar, nessa maluqueira de Madrid.
E em bitola europeia sff
isso. senao so renfe e cp investem. e alem disso Lisboa-Barcelona torna bem mais acessivel e sem transbordo
O que faz sentido é Lisboa-fronteira, ou Porto-fronteira, ou lá o que for, o mais rápido possível, ou na melhor relação velocidade/preço. A partir daí mandam os espanhóis e dependemos sempre das linhas deles.
É uma medida acertada porque o espaço aéreo está saturado e é um dos grandes causadores da emissão de gases.
Entretanto os chineses vão dar cartas na aviação elétrica ou em combustíveis renováveis para a aviação e tudo isto passa a valer zero! Há cada vez menos habitação, mas vamos expropriar mais terrenos para reduzir 30min..60min num percurso pouco usado pelos Portugueses. Sim, temos de ser internacionais e não podemos estar constantemente sem investimento sério, mas convenhamos, esta necessidade de alta velocidade num pais como o nosso é mínima. Precisamos sim de transporte de mercadorias e alfas pendulares que funcionem quase em pleno em toda a linha.
Conversa de velho do Restelo e de quem parece não estar dentro dos problemas da nossa rede ferroviária.
Na linha do norte, o problema é a falta de capacidade da linha que está saturada. Tens lá a circular comboios de longo curso, regionais, suburbanos e mercadorias. Mesmo que fizesses algumas correções de traçado para aumentar a velocidade nalguns troços, não irias melhorar muito os tempo de viagem, porque tens de coordenar todos estes tipos de tráfego e neste momento não há muito que se possa fazer. Além disso, esta situação também impede a melhoria dos serviços suburbanos na ligação Porto-Aveiro porque já não há mais canais horários disponíveis.
A única solução para se resolver este problema é mesmo construir uma linha nova e já que temos de o fazer, o bom senso diz que deverá ser construída segundo parâmetros modernos ou seja, uma linha de alta velocidade. É um investimento para os próximos 100 anos.
Além disso, dizer que a necessidade de alta velocidade num país como o nosso é mínima, é de uma falta de visão desconcertante. A AV é a forma de tansporte mais competitiva para distâncias até 800 Km. Para um país da dimensão do nosso ter duas ou três linhas AV como espinha dorsal da rede, com boas interligações com a rede convencjonal é uma das melhores apostas se diminuir as assimetrias regionais.
E se tiveres dúvidas, relativamente à eventual falta de mercado, aconselho-te a passares umas horas no Terminal Intermodal de Campanhã no Porto ou nos terminais do Oriente e Sete Rios em Lisboa e veres a partida de autocarros praticamente cheios a cada 15/30 minutos para efetuarem o trajecto entre as duas cidades.
😀 . Que risota . Oh rapaz, tem calma, ainda de te dá um ataquinho. Eu faço porto Lisboa 2x/mês , e as pessoas so anda de bus por causa do preço ,mais nada . Tens noção que o alfa é entre 2 e 5x mais caro ? Já agora,eu n digo que n seja preciso investimento na minha intervenção , digo sim que as prioridades estão trocadas. O tgv qd vier ,nem nos proximos 20anos o tuga que anda de bus vai trocar . Eu n vivo no la la land, lamento.
Quero um país que funcione, seja vanguardista,mas que n vá à boleia de tretas .
Ja agora campanha está como está pq exatamente o investimento foi muito mal feito . Eu conheço mt bem , a ideia era boa, mas foi péssimamente executado.
Que risota, digo eu. Não é apenas por causa do preço, é também por causa de falta de oferta na ferrovia. Mesmo que a CP quisesse, não tem como aumentar a oferta porque não tem material circulante para tal.
A questão do preço tem duas facetas distintas. Uma é que não há incentivo para baixar mais os preços, porque com os atuais os Alfa Pendulares e os Intercidades andam à pinha. Por outro lado muita gente opta pelo autocarro, porque demora pouco mais que o comboio. Mas haveria muita mais transferência para a ferrovia se o tempo de viagem fosse menos de metade que o autocarro, mesmo com preços mais elevados.
Como a CP não será a única a operar na LAV, haverá mais oferta e consequentemente preços mais baixos que os atualmente praticados. Basta ver o que acontece aqui ao lado na ligação Madrid-Barcelona, onde é possível viajar por menos de 20€ num trajecto de 600 km. É perfeitamente plausível ter ofertas na casa dos 15€ para Lisboa-Porto e tendo em conta que o trajecto será efetuado em quase 1/3 do tempo atual, haverá muita gente disposta a pagar esse ordem de valores.
Pagará você 940000 euros, anuais, para esses aviões? E pagará 500000 euros, pelo seu cartão de embarque?
É que viajar, nesses aviões, ainda precisam de 90000000% do PIB português e só lá para 2700-7000 é que será verídico.
Lembra-se que, esses mesmos chineses (ainda antes dos 9000000 biliões de perfis online) prometeram comboios autónomos, em 1993. Estamos em 2025 e ainda não há nenhum. O Elon foi buscar isso, para os Tesla.
Só isso ? então é barato.
Esquece a aviação eléctrica e os combustíveis sintéticos para aviões. O transporte aéreo depende absolutamente do petróleo abundante e barato.
Portanto daqui por +/- 15 anos… não contando com os habituais atrasos! E isto para se viajar a uma velocidade na ordem dos 250kmh…. A Europa está mesmo a ficar para trás em tudo! Enquanto isso a China desenvolveu a sua rede de alta velocidade (atualmente em 350kmh… e já estão a desenvolver para 400kmh), isto tudo em apenas 15-20 anos.
A questão com a ferrovia é que não é economicamente atrativa, o que já não acontece com o transporte aéreo.
O problema é que a este ritmo, de falta de decisão e muito debate, a Europa corre o risco de ser economicamente irrelevante a curto, médio prazo…
A Europa está mais interessada em guerras!
Lá para 2040, a alta velocidade velocidade na China deve estar a 450/500km/h versus Europa 250Km/h…
O que a Europa nao quer são guerras, sinceramente….
Vives aonde?…
A Europa não quer guerras, tanto que não provocou nenhuma, nem tem, isto falando da UE.
+1
Se expandires o teu conhecimento para além da tecnologia talvez encontres o mundo real!…
Então que guerras tem ?
O troço Évora-Elvas foi construído para 250 Km/h, mas Lisboa-Évora será construído para 300 km/h. O mesmo irá ocorrer com Lisboa-Porto-Vigo.
Apesar de teres composições e linhas que permitem velocidades superiores, do ponto de vista operacional, não deverás ter ninguém a fazê-lo acima dos 300-320 km/h nos tempos mais próximos, porque acima disso há um maior consumo de energia e maior desgaste de material que não é compensado pelo tempo que se ganha. Papaguear velocidades mais elevadas é muito bonito para alimentar a propaganda, mas a física é uma coisa tramada e acaba sempre por se impôr a esses devaneios.
Quanto ao economicamente atrativo, a ferrovia bate o transporte aéreo para distâncias até 800 km em praticamente todas as métricas. Só para distâncias superiores é que o avião se torna competitivo.
No caso da China, só 3% dos habitantes, tem acesso ao que refere. E, quase todas, as linhas, são de 2800km, com 7 a 8 paragens. 99%, dos comboios, são de mercadorias. 99% dos chineses continuam a usar os “regionais”, por serem 940000% mais baratos e não ser preciso pagar 45200 yuans, para um uber, para chegar à cidade de 500000 habitantes, onde o comboio, passou a 360kmh e parou 600km, a norte.
“viagem entre Lisboa e Madrid seja reduzida para três horas, em vez das atuais nove.”
Temos que entender o porquê actualmente levar tanto tempo não é um problema tecnológico é simplesmente administrativo, pois se houvesse um Alfa Pendular directo de Lisboa a Madrid poderia levar pelo menos entre 4:30 a 5 horas e não nove horas ,não deixamos iludir, em Portugal apresentam produtos de segunda classe a um preço de primeira classe .
As viagens directas entre Lisboa e Madrid de comboio de alta velocidade não devem ter mais de 2:30/h, para isso têm planear linhas que tenham capacidade até uma velocidade de 350 km/h, outra questão é o preço por viagem pois deve ser abaixo ou equivalente aos preços das companhias aéreas de baixo custo acima desses preços muito gente desiste, ou não viaja ou opta pelo avião.
O problema é mesmo um problema tecnológico e está relacionado com os diferentes sistemas de sinalização e controlo de velocidade que são utilizados. Em Portugal, utilizamos um sistema chamado Convel. Espanha usa um sistema diferente, chamado ASFA e está em processo de migração para um sistema pan-europeu ERTMS (ETCS nível 1 e 2). É por esta razão que um conjunto de empresas portuguesas investiu na criação de um módulo de tradução Convel-ETCS:
https://eco.sapo.pt/2023/04/13/mao-cheia-de-empresas-cria-tradutor-para-novos-comboios-circularem-em-portugal/
Neste momento, os Alfa Pendular nunca poderiam atravessar a fronteira, porque não têm capacidade de comunicação com o sistema usado em Espanha.
Entretanto, em Portugal também vamos começar a migrar para o ETCS. Todos os comboios modernos já virão preparados para este novo sistema e este módulo que referi poderá ser usado para que estes comboios circulem em linhas equipadas com Convel e permitirá aos comboios antigos circular nas novas linhas com ETCS.
Não é desculpa não haver um Alfa pendular internacional, repito não problema tecnológico é só uma questão de vontades .
Claramente sabes pouco sobre o assunto. Já te expliquei qual o impedimento técnico que existe. Achar que se trata de uma questão de vontades é insistir na ignorância.
Instala-se o sistema de segurança que falta para andar na via férrea espanhola no Alfa internacional, problema resolvido.
Tecnologicamente não é impossível é só criar pontes entre os dois sistemas na mesma máquina .
Claro que isso tem custos, mas para mim é mais falta de vontade.
O principal problema são as paragens.
Em 2009, o plano eram Lisboa-Barcelona e Lisboa-Corunha, em TGV. O problema foi que, 53 câmaras municipais (das 58) pediram para ter uma estação, do TGV. Os técnicos só queriam Lisboa-Coimbra-Porto-Vigo-Outra-Corunha. No caso de Lisboa-Barcelona: Lisboa, Beja, Badajoz, Sevilha e mais 2, até Barcelona.
Com tantas autarquias a quererem plataformas, o comboio, nem a 100kmh podia viajar.
A proposta que ficou na mesa, foi idêntica ao Pendular Braga-Faro. Só nas estações base (de Lisboa-Porto, adicionavam Aveiro), de Lisboa Badajoz, ficava como estava previsto. Governo foi-se, os novos projectos, ainda andam a ver onde colocar 5 estações e não haver contestações, de “ficarem a ver passar o TGV”. 99%, das autarquias (e 99,9991% da população) não percebe que o TGV, para optimizar, são 300km de distância, entre cada estação, no mínimo, dos mínimos. É daí que se cortam horas, de viagem. Só que 99,99991% dos portugueses, acham que “Comboio a 400kmh, chegava, ao Porto em 40 minutos.” Nem se lembram do tempo, para travar, parar, arrancar, acelerar…
Vai para aí algum delírio. Um comboio Lisboa-Barcelona nunca iria por Sevilha…
Quem escreveu isto devia ter dito Polonia pois tem mais kms de linha ferroviaria que espanha e Italia. Informem se melhor sff
O tema aqui é linhas AV. Quer Espanha, quer Itália têm mais kms de linhas AV que a Polónia. Aliás, Espanha tem a segunda maior rede AV do mundo, apenas ultrapassada pela China.
Linhas AV na polonia sao mais kms que em italia onde so no norte ha alta velocidade. A Polonia tem a maior e mais moderna linha de alta velocidade da europa a ser construida, Y line
Incorreto. A definição técnica de AV implica velocidades superiores a 250 Km/h. Quase todas as linha polacas estão limitadas a 200 Km/h. Se a maior linha está a ser construída na Polónia, isso quer dizer que não está pronta, logo ainda não entra para as contas.
Espanha – 3973 Km construídos
Itália – 1467 Km construídos
Polónia – o tal “Y” terá apenas 480 Km de extensão
Acho que esqueceu-se do Japão, antes de espanha !!!!!!
Não, ninguém se esqueceu do Japão. Mas este país “apenas” tem uma rede de 2951 km de extensão. Espanha tem 3973 Km.
Eu sei que faz confusão a muita gente, mas os nossos vizinhos têm mesmo a segunda maior rede AV do mundo na atualidade.
O Japão tem 25 linhas TGV. 99% dos habitantes, fora do Japão, acham que há 100000km, do comboio Bala… são 9 linhas. Os Shinkansen, são uma micro, parte dos comboios japoneses. Ligam as grandes cidades, e há limitações (160kmh) quando circulam, dentro de túneis, para reduzir, o perigo de danos, por causa do choque, da velocidade. Por causa dessas situações, o Japão anda a testar o magnético, para fazer Tóquio-Osaka, a 520kmh, em silêncio.
E há outras coisas: Saberá você que aterrando em Narita, precisa de fazer 72km, por outro meio (dá para fazer de comboio, normal, metropolitano, autocarro ou táxis) para chegar à estação, do Shinkansen, para seguir para norte (ou sul). O aeroporto secundário, fica a 30km, tendo voos para 3 destinos. O porto, onde pode apanhar o ferry, fica a 8km. Não é só facilidades.
Algumas verdades e ao mesmo tempo muitos disparates escritos em tão pouco texto.
Os Shinkansen são a espinha dorsal do sistema ferroviário japonês e dizer que são uma micro parte dos comboios japoneses é das coisas mais absurdas que já vi escritas. Obviamente que sendo comboios AV, apenas param nas estações principais. Ainda assim efetuam mais paragens do que muita gente pensa. Por exemplo, a linha Tokaido, a mais antiga do país, com cerca de 590 km de extensão, tem 15 paragens intermédias entre Tóquio e Osaka. A linha Tohoku, a mais extensa, com 675 km, tem 21 paragens entre Tóquio e Shin-Aomori. O que tens, são diferentes tipos de serviços que param em mais ou menos estações ao longo do percurso. O mesmo vai acontecer em Portugal, onde vais ter serviços directos Porto-Lisboa e outros que farão paragens intermédias em Leiria, Coimbra e Aveiro.
Outra incorreção naquilo que escreveste é a velocidade dentro dos túneis. Apenas num número muito reduzido de túneis está limitada a 160 Km/h. Isso apenas ocorre em túneis partilhados com tráfego de mercadorias como é o caso do túnel Seikan entre Hokkaido e Honshu. Na generalidade dos túneis a velocidade varia entre 290 e 320 km/h. É por essa razão que os shinkansen têm a parte frontal muito alongada, para atenuar a onde de choque dentro dos túneis.
Quantos aos aeroportos é verdade que Narita fica relativamente longe das linhas AV. Mas o outro aeroporto internacional da cidade, Haneda, tem uma ligação ferroviária rápida à linha Tokaido. Com um pequeno trajecto de 10 km até à estação de Shinagawa tens acesso à rede Shinkansen
Os projetos aprovados de alta velocidade em Portugal (segundo a Infraestruturas de Portugal):
– Porto-Lisboa: 2025-2032
– Porto-Vigo: 2028-2032
– Porto-Madrid: 2030-2034
A UE quer que os comboios concorram com os aviões … mas os aviões, com as low-cost (e as adaptações das companhias de bandeira para competir com as low-cost) já estão ao preço da chuva. Para o TGV para Madrid ser rentável os comboios têm que ter uma certa frequência, não é hoje um e amanhã outro – e não há passageiros para isso.
Não foi aprovada nenhuma linha Porto-Madrid.
Quanto aos preços, se houver infraestrutura que dê suporte a um mercado concorrencial, eles acabraão por descer. Temos dois exemplos disso relativamente próximos. Em Espanha, no corredor Madrid-Barcelona, concorrem três operadores (Renfe, Ouigo e Iryo) e é comum obter-se preços abaixo dos 20€ para um trajecto de cerca de 600 Km. Em Itália, a concorrência entre a Trenitália e a Italo nos serviços AV, foi um dos factores que ajudou à falência da companhia aérea Alitália.
Leva um certo tempo a publicar os post para corrigir no mesmo. Corrigi abaixo. Os comboios Lisboa-Madrid não vão abrir falência a ninguém. Se forem poucos, não têm os horários que interessam às pessoas (ao contrário dos aviões), Se forem muitos vão andar às moscas. Isto não basta ser TGV para ser viável, dado o custo da infraestrutura e da operação, tem que haver passageiros – por exemplo, entre uma metrópole e zonas habitacionais que garantem um movimento pendular diário.
O mercado para tornar a linha viável existe. Atualmente tens cerca de 40 voos diários entre as duas cidades e a distância entre elas está mesmo no “sweet spot” em que a AV é concorrencial com o avião, quando se somam os tempos de viagem de e para o aeroporto, as formalidades e tempos e embarque/desembarque e o tempo efetivo de viagem. A somar a isto terás sempre a procura induzida que o serviço irá gerar, para além dos passageiros que irão entrar nas paragens intermédias.
Nos dois sentidos, há cerca de 30 voos diários Lisboa-Madrid. Não é possível saber o total de passageiros, mas andará pelos 1500 a 2000 nos dois sentidos por dia. Para TGV é pouco.
Estás apenas a contemplar a transferência de passageiros do avião para o comboio e não estás a contemplar a transferência do automóvel para o comboio, bem como os passageiros que serão captados nas paragens intermédias e que atualmente não entram nas contas do tráfego aéreo.
Os estudos mais conservadores apontam para uma procura entre 1.5-2 mlhões de passageiros por ano. Fazendo assim umas contas por alto, isso dá para encher uns dez comboios por dia, ou seja um comboio/hora nas horas iniciais do dia e finais de tarde e a cada duas horas no resto do dia. Parece-me uma frequência razoável. Mas o que a história mostra é que a existência deste tipo de serviço induz nova procura e muito provavelmente o número de passageiros anuais será superior a estas estimativas.
10 comboios … nos dois sentidos … 5 por dia em cada sentido à volta de 1 comboio a cada 5 horas …
Por acaso a última vez que fui a Madrid tinha mesmo que ir de avião – apanhar um voo de ligação para o Caribe, não o substituía pelo TGV. Para as Canárias idem.
Se o grupo Iberia comprar a TAP ainda aumentam mais o efeito de placa giratória do aeroporto d Madrid.
Ainda quero ver onde vai parar esse negócio do TGV para Madrid .. que se fosse bom já o tinham aberto há que tempos.
Não, são mesmo 10 comboios diários por sentido. É o que é necessário logo numa fase inicial para cobrir as necessidades da transferência do tráfego do avião e do autocarro para o comboio e uma parte da transferência do automóvel, bem como o tráfego gerado pelas paragens intermédias. Isto sem falar em procura induzida.
Isto não são suposições, nem palpites de dedo no ar. São números que resultam de estudos de procura que já foram efetuados e que apontam para 1.5-2 milhões de passageiros/ano. São contas muito fáceis de se fazer: se usarmos o limite inferior do intervalo, temos em média à volta de 4100 passageiros/dia. Considerando que um comboio AV com uma configuração típica transporta em média 450 passageiros, 10 composições por dia teriam uma ocupação média acima dos 90%.
E a eventual concentração de tráfego aéreo em Madrid em nada influencia essas contas, porque quem viaja para lá com o intuito de fazer escala em Barajas continurá a fazê-lo, porque nesse contexto continua a ser vantajoso voar. E ao contrário do que disseste num dos teus comentários, tens 40 voos diários e não 30 como insistes. Uma pesquisa rápida no Google Flights mostra-te isso.
O problema é 1000% de aumento dos preços das low costs. Se viajou, em 2019, hoje já paga 300%, pela mesma viagem e ainda pode pagar 50000% noutros serviços (como a mala de porão 300 euros a 5000 euros!!!) ou os 40 euros, para o checkin ou 500 euros pelo bilhete físico, mesmo que seja a máquina, da companhia, que não lê o seu telemóvel.
E de Lisboa ao Algarve ?
Para mim Lisboa não é sul, sul é abaixo do Tejo, o sul país está muito mal servido em termos de transportes públicos, sorte a vossa terem uma ligação entre o Porto e Vigo .
Poderia haver uma linha entre Faro e Sevilha, mas como sempre se esquecem do Algarve e só lembram no verão é mesmo para dizer ” Atira-te ao mar e diz que te empurram ”
.
No plano ferroviário nacional está prevista a construção de uma linha AV Lisboa-Évora-Beja-Faro com ligação posterior a Sevilha:
https://www.empregos-clima.pt/plano-ferroviario-nacional-ate-2050-promessas-de-2020-goncalo-paulo/
Mas é a que neste momento tem prioridade menor, porque os estudos efetuados apontam para uma procura inferior às restantes linhas. Tem muito a ver com a baixa densidade populacional da maior parte do território que atravessa e a sazonalidade da procura do Algarve. Infelizmente será algo que nunca deverá começar a ser construído antes de 2040.
Porto e Vigo é o oposto neste tema. O noroeste peninsular é uma região com elevada densidade populacional e o forte crescimento do Aeroporto Francisco Sá Carneiro entre a população da Galiza é um dos factores que ajudam a justificar economicamente a construção dessa linha.
Para Faro, há 9 Pendulares diários e 63 regionais, que passam por Lisboa. Sim, não dá para terem 5000 estações, em cada aldeia, como querem.
Para Sevilha, nunca poderá ser, directo, de Faro. Seriam 200000 milhões de euros e 60000 pessoas a perder as casas, para ser feito, além de que, não há linha, no sul, por isso, seria preciso 30000 milhões, para Espanha lá fazer uma ligação.
A ligação Beja-Sevilha, já liga com a rede espanhola. Sim, não pode fazer 5000 paragens, no Algarve… ou no Alentejo.
Se queres fazer parte de uma discussão séria sobre o assunto, p.f. pára de escrever disparates e números inventados sabe-se lá de onde.
Não há 9 pendulares diários, nem 63 regionais para Faro. O plano ferroviário nacional contempla uma ligação ferroviária AV Lisboa-Évora-Faro-Sevilha, que ainda não foi priorizada, porque não se trata de um investimento prioritário e por isso, só será construída depois das outras ligações a Espanha, quando e se houver dinheiro.
O transporte aéreo low cost como o conhecemos tem os dias contados. Acaba quando acabar a disponibilidade do petróleo abundante e barato.
Acima: Lisboa-Madrid (e não Porto-Madrid)
Agora resta saber se iremos continuar subjugados aos espanhois com a bitola iberica.
Vamos ver se a comissão europeia tem coragem de aplicar multas pesadas ao governo espanhol, se se recusar a aceitar a bitola europeia entre Portugal e Espanha.
A questão da bitola é uma falsa questão. Hoje em dia, tens material circulante de bitola variável, em que a mudança é efetuada rapidamente com o comboio em andamento. Além disso, os projectos já aprovados serão construídos com travessas bi-bitola, para que se possa fazer a migração progressiva de bitola ibérica para bitola standard. Nesta fase inicial, seria um erro construir a nossa rede AV em bitola standard, porque a transformaria numa ilha ferroviária desligada do resto do nosso sistema, impedindo que as linhas AV fossem utilizadas numa parte do percurso no caso dos serviços híbridos que farão ligação da localidades no interior do país e que fazem parte dos planos revelados pela IP.
Não é uma falsa questão. É também para proteger o monopólio da CP.
A informação que está a querer transmitir não é objectiva e isenta.
LOL, não haverá monopólia da CP. Quem quiser concorrer com a CP no mercado interno compra comboios de bitola ibérica como a CP vai fazer. Relativamente às ligações a Espanha o que impade a Renfe de concorrer com a CP. Eles até já têm material circulante de bitola variável para o fazer.
O que é que não é objectivo e isento na minha informação? Aponta lá coisas concretas em vez de fazeres acusações sem qualquer tipo de fundamentação.
Há que tempos que o governo espanhol anda a adoptar a bitola europeia nas sua linhas. Onde não houve alterações foi em Portugal.
Incorreto. Espanha tem uma rede AV mista. A maior parte é em bitola standard, mas há imensos troços em bitola ibérica, principalmente no norte do país. Existe um plano de migração da rede convencional e desses troços AV em bitola ibérica para bitola standard. mas isso vai demorar décadas a concretizar-se. Mas a insistência na questão da bitola é um não assunto. Com a existência de material circulante de bitola variável, a transição pode ser feita de forma progressiva sem grandes dramas. Mais importante é evitar a criação de ilhas ferroviárias, de modo a se poderem criar serviços o mais flexíveis possível.
Até à fronteira os espanhóis nunca trouxeram a bitola europeia. E sem isso a nossa margem de manobra é zero.
“Portugal escolheu ficar fora da rede europeia de alta velocidade”: espanhóis constroem linha Madrid-Lisboa em bitola diferente. Espanha vai construir os troços em falta da linha Madrid-Lisboa em bitola europeia, ou seja, com a mesma largura de carris dos comboios franceses, de toda a Europa Central e, em breve, da Ucrânia e dos países bálticos.
O Governo da AD decidiu seguir as políticas dos governos de António Costa: adjudicou já os primeiros troços da linha Porto-Lisboa em bitola ibérica e mantém a intenção de fazer o mesmo nas linhas Lisboa-Madrid e Porto-Vigo.” (CNN, 27/05/2025).
Pode ser que ainda reavaliem a coisa.
Quando chegares a fronteira e tiveres bitola ibérica como fazes, o comboio levanta vou até a França ?
Está visto que a malta desconhece o conceito de material circulante de bitola variável. Com os sistemas disponíveis, a mudança é efetuada em andamento e muito rapidamente. Por exemplo, o sistema da Talgo permite mudar a bitola de uma composição inteira em 24 segundos.
Santa paciência, como isso fosse solução milagrosa.
Ficas dependente dos espanhóis e pagas o que eles quiserem.
Manutenção tem de ser obrigatoriamente em Espanha Tens uma avaria, vais ter rebocar os vagões para Espanha. Basicamente monopólio.
Construir bitola europeia e ibérica, custa quase mesmo. Para teres concorrência e baixar custos deveriam adoptar europeia.
A solução não tem nada de milagrosa e não ficas dependente de ninguém, nem tens de andar a rebocar comboios para Espanha, isso é um disparate. Há três fabricantes com soluções de bitola variável, por isso não ficas entregue a nenhum monopólio.
O problema da escolha da bitola não é um problema de custos, é uma questão de não se andarem a criar ilhas ferroviárias dentro do nosso próprio país. Usar bitola ibérica permite interoperabildade com a rede convencional e permite a existência de serviços híbridos que permitem às populações do interior tirar parcialmente partido da linha AV. Por exemplo, podes ter um comboio AV a sair de Lisboa pela LAV, ir até Pampilhosa e aí mudar para a linha da Beira Alta e fazer serviço até à Guarda. Dessa forma consegues também favorecer populações que não têm acesso directo à AV.
Outra vantagem da bitola ibérica, é que à medida que fores completando as diferentes fases da LAV, podes logo colocá-las à exploração e ir reduzindo progressivamente o tempo de viagem entre Porto e Lisboa. Se usasses bitola standard terias de completar a linha na totalidade antes de poderes efetuar a ligação entre as duas cidades. Outro ponto importante, é que na Galiza a linha de ligação entre a fronteira e Vigo será em bitola ibérica, porque é a que é utilizada na rede AV da região.
Migração para bitola standard deverá ser programada ao longo de várias décadas (como irão fazer os espanhóis), para que não se perca a interoperabilidade entre as redes AV e convencional.
rjplopes deveria fazer uma declaração de interesse.
Material de bitola variável? Gastos maiores e perda de tempo?
rjplopes
disparate é o que estas dizer que não se tem de rebocar. Já em 2023, ordem engenheiros dizia isso:
https://www.ordemdosengenheiros.pt/fotos/editor2/2023/mariolopes.pdf
Pura fantasia. Tem de existir transbordos. Mostra ligações actualmente directamente de Lisboa para interior.
Test User, convém ler com cuidado o material que postas. As objeções que a ordem dos engenheiros coloca são referentes a comboios de mercadorias. Não há grande utilidade em usar linhas de alta velocidade para transporte de mercadorias. Aliás, em Espanha, o grosso do transporte de mercadorias continua e continuará a ser feito na rede convencional e em bitola ibérica. Isso não mudará nas próximas décadas.
Do que estou a falar no meu comentário é de interoperabilidade no transporte de passageiros. Se tiveres bitola ibérica na rede AV, tens interoperabilidade com a rede convencional e permites ao interior tirar partido da LAV sem acesso direto a esta. Não me parece que seja um conceito muito complicado de se compreender. E parece-me justo que o interior do país também possa tirar partido do investimento que vai ser feito.
Além disso, só necessitas de material de bitola variável para algumas ligações a Espanha. Dentro do país, que é onde terás o grosso do negócio de transporte de passageiros, podes usar material de bitola fixa.
Se insistirmos no uso de bitola europeia, vamos ter uma rede AV completamente segregada da rede convencional, cada qual com material circulante específico. E neste caso, qualquer ligação ao interior de país obrigará a transbordos, o que tornará a ferrovia menos apetecível para essas populações.
Relativamente a este temas, deixo novamente ficar este link para um artigo escrito por alguém que percebe do tema:
https://portugalferroviario.net/politicas/2023/01/27/o-problema-da-bitola-ferroviaria-em-portugal/
Aconselho vivamente a leitura. O autor conhece muito bem a realidade do nosso país e a de Espanha e explica muito bem porque é que nesta altura a bitola é uma falsa questão.
Quanto às ligações diretas de Lisboa ao interior, já existem. Uma pesquisa simples no site da CP mostra vários exemplos de ICs para localidades como a Guarda e Castelo Branco. Não estou a percebeer qual a dúvida relativamente a esta questão.
V Não tenho de fazer declaração de interesses porque não trabalho para nenhuma entidade ligada ao negócio da ferrovia. Apenas me interesso pelo tema e tento-me manter o mais informado possível.
Quanto ao material de bitola variável, queres p.f. explicar em que situação ocorre perda de tempo, tendo em conta que a mudança é efetuada com o comboio em andamento e demora menos de 30s para uma composição típica?
Perdas de tempo terás, se obrigares os passgeiros das linhas do interior a terem de fazer transbordos, por a LAV em bitola standard impedir a interoperabilidade com a rede convencional.
Quanto aos custos, apenas uma parte da frota terá de ter bitola variável. As ligações internas podem ser feitas com material de bitola fixa. Até mesmo a ligação a Vigo, porque as linha AV na Galiza são de bitola ibérica.
rjplopes também devias ter cuidado.
Então para que vão fazer uma linha de Sines para Transporte de mercadorias em alta velocidade. Por sinal em bitola europeia.
Tens caso da Holanda, tem alta velocidade para países vizinhos e internamente tens comboios regionais e depois tem sistemas comboios locais. Na prática tens 3 sistemas ou ilhas como gostas de chamar. Se for bem planeado, funciona.
Aqui como são ricos, TGV para todo lado.
Portugal não escolheu ficar de fora da rede europeia de alta velocidade. Portugal decidiu seguir uma estratégia que é mais benéfica e racional para o seu mercado interno. No entanto não está a descurar uma migração futura para bitola standard, porque de acordo com o plano ferroviário nacional, a construção de novas linhas e a modernização de linhas existentes deverá ser efetuada com travessas polivalentes. Isso já foi feito no troço AV Évora-Elvas (nova linha) e na linha da Beira Alta (modernização de linha existente).
O que tem lógica no nosso contexto é programar a migração progressiva de toda a rede (AV e convencional) para bitola standard. Mas isso é algo para ser efetuado ao longo de várias décadas. A necessidade de construção de linhas AV e a sua interligação com a rede convencional é algo muito mais urgente e mais importante que a standardização da bitola. Como já mencionei noutros comentários, a bitola nem sequer é uma questão assim tão relevante, agora que temos várias soluções de material circulante de bitola variável:
Sistema Talgo/CAF: https://vimeo.com/49668856
Sistema Stadler: https://www.youtube.com/watch?v=cDkGUnqLXUk
Portugal fica sempre dependente das decisões Espanholas. Já houve interesse em Portugal em colocar tudo em bitola europeia, contudo ficamos subjugados aos interesses da industria ferroviária espanhola.
Inclusive a Comissão europeia já tinha chamado à atenção Espanha sobre isto.
As composições de outros países não têm esse sistema hibrido, logo nunca podem fazer um ligação direta a lisboa.
Um sistema deste encarece logo à partida todas as aquisições, se fosse um sistema único padronizado não acontece.
Um dos fatores importante da ferrovia é o transporte de mercadorias, logo a partir daqui já estamos a perder, em muito.
Isso não é inteiramente verdade neste caso e não há subjugação nenhuma a Espanha neste tema.
Para tua informação, o transporte de mercadorias na península ibérica é quase todo efetuado em bitola ibérica e isso não mudará nas próximas décadas. Muito pouco passa para além dos Pirinéus e mesmo aí há soluções já em funcionamento na fronteira Espanha/França que são eficientes e económicas. Por isso não perdes grande coisa. Isso é mito propagado pelos bitoleiros.
Quanto ao tema das composições dos outros países é irrealista pensar que vais ter comboios AV vindos de Paris e Berlim até Portugal. AV apenas consegue concorrer com o avião para distâncias até cerca de 800 km. A partir daí já não tem vantagens. Os operadores de outros países que virão para cá concorrer com a CP irão operar no mercado nacional e nas ligações com algumas cidades espanholas e aí a questão da bitola não será tema. No mercado interno usam comboios de bitola ibérica e para as ligações a Espanha usam bitola ibérica (ligações à Galiza) e as soluções de bitola variável que já estão em uso no país vizinho (para as ligações a Madrid).
Deixo-te um artigo muito interessante, escrito por que percebe do tema e que desconstrói muita da desinformação que circula em torno deste tema:
https://portugalferroviario.net/politicas/2023/01/27/o-problema-da-bitola-ferroviaria-em-portugal/
O pessoal vai precisar disso no futuro. Os carros elétricos têm pouca autonomia.
Pões um gerador a petróleo na mala e tá o assunto resolvido.
/s
Pode ser desenvolvida uma AV ligeira, que resolvia muitos problemas e mais alguns. Mais rápida a ser construída, mais económica, com mais estações, com mais horários, mais modular, mais amiga do ambiente, etc….Para transportar pessoas não são precisos monstros. O automóvel é exemplo disso. Lembrar também que é mais fácil encher um tgv na china do que um automóvel em Portugal
Explica lá o que é isso da AV ligeira. Deve ser um conceito novo acabado de inventar. Não conheço nenhum exemplo disso por esse mundo fora. Consegues apontar algum?
É que para fazer face à procura que existe no trajecto Porto-Lisboa não precisas de monstros, mas precisas de comboios com muito mais capacidade do que a que é atualmente oferecida. Além de que o objectivo é também captar passageiros do autocarro e do automóvel que são meios de transporte menos eficientes e mais poluentes.
Quanto a horários, a informação da IP aponta para cerca de 60 serviços diários no eixo Porto-Lisboa. Serão cerca de 26 serviços AV puros e 34 serviços híbridos (serviços que usam a LAV numa parte do percurso e depois mudam para a rede convencional). Mas isto é para uma fase inicial. Como a linha vai ter um sistema de sinalização e controlo de velocidade mais sofisticado, terá capacidade para muito mais tráfego do que isso.
É isso mesmo, um conceito novo. Por vezes há que pensar diferente para descobrir melhores formas de resolver desafios.