Afinal os consumos nos híbridos plug-in são muito maiores do que o anunciado

Rui says:

Max,

O teu comentário mostra precisamente o problema típico destas discussões: usas rácios sem perceberes o que está por trás deles.

Dizer que “emitem 3,9x o WLTP” como se isso fosse uma revelação bombástica revela desconhecimento básico de como funciona a homologação de um PHEV.

O valor WLTP de um plug-in não é um consumo “realista médio universal”. É um valor ponderado por um fator chamado “utility factor”, que depende da autonomia elétrica e assume uma determinada probabilidade estatística de circulação em modo EV. Se o utilizador não carrega, esse pressuposto estatístico deixa de se verificar. Logo, a divergência aumenta. Isto não é escândalo é matemática aplicada a um ciclo normalizado.

Estás basicamente a pegar num resultado condicionado por um modelo probabilístico e a tratá-lo como se fosse um valor físico absoluto. Não é.

Depois falas dos 135–139 g/km reais dos PHEV versus ~180 g/km dos ICE como se “não houvesse grande diferença”. Há. Estamos a falar de uma redução real na ordem dos 40–45 g/km. Em termos de regulação europeia de frota (95 g/km, penalizações por grama excedente, etc.), isso é enorme. A diferença não é opinativa, é estrutural no cálculo de multas e médias ponderadas.

Outra falha técnica: misturas ICE com HEV como se fossem equivalentes. Um full hybrid tem arquitetura distinta (ciclos Atkinson/Miller, e-CVT, recuperação regenerativa significativa, gestão térmica otimizada). O comportamento urbano e em carga parcial é substancialmente diferente de um ICE puro. Meter tudo no mesmo saco mostra que estás a olhar para tabelas, não para engenharia.

Sobre 2035 ser “irrealista”: isso é um argumento político, não técnico. A curva de custo das baterias segue dinâmica de learning rate industrial (~18–22% por duplicação de capacidade acumulada). A densidade energética aumentou, os custos por kWh caíram drasticamente na última década, e a eficiência dos powertrains elétricos é intrinsecamente superior (90%+ vs 30–40% térmico). Do ponto de vista termodinâmico e de sistema, a eletrificação não é ideologia, é eficiência.

O verdadeiro problema dos PHEV não é tecnológico. É de incentivos: quando são atribuídos benefícios fiscais a veículos empresariais que depois não são carregados, o desvio aumenta. Isso é uma falha de política pública, não uma “prova” de que a tecnologia não funciona.

Resumindo:

– O WLTP de PHEV é um valor ponderado, não um consumo mágico.
– A diferença real face a ICE continua significativa.
– HEV ≠ ICE puro.
– 2035 é uma meta regulatória para forçar transição tecnológica, não uma previsão ingénua.

Os números que citas existem. A leitura que fazes deles é que mostra que não estás a compreender os fundamentos técnicos do sistema que estás a criticar.

JL says:

Descobriram que têm de aumentar a gasolina, assim pensam 2 vezes em carregar antes de abastecer.

LuísCalçada says:

Eu adoro eléctricos… no entanto, eles não servem para toda a gente…

Eu moro no interior, longe de postos de abastecimento, não é possível meter mais do que 6,9kVA em casa… e de vez em quando tenho que fazer viagens com uma média de 100kmh em zonas sem carregamento “rápido”… só os combustíveis fósseis ajudam…

Por isso, comprei um carro a gasolina com gpl de fábrica…

Antigamente, e hoje em dia, o rei dos consumos era um Prius 2 ou 3 ( PHEV ) ou Chevy Bolt ou Opel Ampera , adaptado com depósito GPL. Querem fazer quase o mesmo nos dias de hoje, comprem um Qashqai ( tração eléctrica) e metam-lhe GPL. 😀