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Tragédia de Santiago – Acidente de comboio que não deveria ter acontecido
Um terrível e trágico acidente marcou ontem (24/07) a história ferroviária espanhola. Considerado já como o pior acidente dos últimos 50 anos no país, o acidente com o comboio de alta velocidade, aconteceu numa curva apertada que faz parte da linha ferroviária que passa em Santiago de Compostela. Pelas imagens que as câmaras de segurança mostraram, não deixa margem para dúvida que se tratou de excesso de velocidade (num local onde apenas o limite era de 80 Km/h, o comboio seguia a 190 Km/h), mas ainda estará por apurar se este excesso de velocidade se deveu a erro humano ou erro mecânico/tecnológico, ou a alguma situação anómala técnica que ultrapassa a capacidade humana de controlo da composição. Até ao momento foram já contabilizados cerca de 78 mortos e mais de 150 feridos, muitos deles com gravidade.
Segundo a RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) - empresa responsável pela circulação ferroviária no país vizinho,“o controlo da velocidade está garantido é de uma tecnologia avançadíssima que quase não necessita da intervenção do maquinista”.
Na verdade, estes equipamentos estão equipados com um sistema tecnológico que se chama ASFA TBS (Anúncio de Sinais e Travagem Automática). Então o que poderá ter falhado?
A RENFE adotou o sistema ASFA nos anos 70 e desde então estendeu este sistema aos seus comboios que cruzam o país. Segundo a nossa investigação, a RENFE contratou a Invensys Rail que instalou o sistema ASFA TBS (Anúncio de Sinais e Frenagem Automática) em mais de 1.000 veículos do parque da Renfe, em comboios e locomotivas.
A instalação deste avançado Automatic Train Protection (ATP) visa aumentar a confiança e segurança no tráfego ferroviário.
Isto não poderia ter acontecido:
ASFA TBS o que é?
O sistema ASFA (Anúncio de Sinais e Frenagem Automática), é um sistema de Proteção Automática de Comboios (ATP), e anúncio de sinais na cabine desenvolvido pela DIMETRONIC SIGNALS para ajudar a condução de comboios, antecipando na cabine toda a sinalização presente na linha, evitando assim situações de perigo devidas a má visibilidade, confusões, excesso de velocidade e inclusivamente erros humanos.
A última versão do sistema ASFA é o ASFA TBS. O ASFA TBS informa antecipadamente ao condutor o conhecimento do aspeto de sinais espetáveis no seu percurso assim como outras circunstâncias de relevo para a circulação. Na frente de cada sinal no sentido de marcha do movimento do comboio existem duas balizas: uma junto do sinal e outra no mesmo plano horizontal a trezentos metros da mesma (baliza avançada).
O ASFA TBS é um ATP pontual, no sentido em que recebe a informação de sinalização junto da localização das balizas, actuando sobre o comboio caso este não reaja na medida do que seja requerido pele indicação da baliza. O ASFA TBS é um sistema de supervisão contínua de velocidade.
Durante todo o percurso do comboio étem monitorizada a sua velocidade de modo a que não seja ultrapassada a velocidade limite permitida em cada situação em que ele se encontre. No caso de ser detetado um excesso de velocidade o ASFA TBS para o comboio aplicando o freio de emergência.
O sistema ASFA, nas suas diferentes evoluções, constitui o ATP standard adotado pelas administrações espanholas ADIF (Administração de Infra-estruturas Ferroviárias), FGC (Ferrocailes de la Generalitat de Cataluña) e FEVE (Ferrocarriles Españoles de via Estrecha). O sistema ASFA foi instalado em mais de 3000 veículos e protege mais de 13.000 km de via.
É de destacar que o ASFA TBS não se aplica só nas linhas convencionais, mas também pode atuar com total garantia em linhas de alta velocidade, como o demonstra o facto de estar em funcionamento nas linhas AVE, Madrid – Sevilha, Madrid – Barcelona e Madrid – Córdoba - Málaga.
Nas linhas de alta velocidade de Espanha, os comboios equipados com o sistema ERTMS estão equipados com a função ASFA como sistema alternativo. Está claro que comboios não equipados com ERTMS podem usar esta vias com a velocidade especificada pelo sistema ASFA TBS.
Nesta altura e depois de percebermos que tanto a via em que circulava a composição como o comboio como todos os sistemas de segurança existentes em todos estes componentes que conjugam o meio de transporte (via, comboios, tecnologia de segurança e meios de comunicação com a cabine) questionámo-nos o que terá falhado, teria ainda esta via um sistema analógico sem controlo de velocidade? Será então erro humano? Que outros erros poderão estar em causa?
Circulam, contudo, informações que referem estar a decorre um inquérito para apurar as causas deste acidente ferroviário, onde se explica que o sistema de segurança na curva em causa é diferente do resto da linha. Quatro quilómetros antes de Santiago de Compostela o sistema passa para manual, provavelmente estando a partir daí no total controlo do maquinista.
São tudo questões que uma investigação detalhada por parte das autoridades espanholas responderá... mas que não trarão de volta a vida de quem depositava a confiança nesta tecnologia que afinal... poderá ter falhado!
Na sua perspetiva, considera que a tecnologia poderá ter tido a sua parte de culpa neste acidente?
Referências:
Este artigo tem mais de um ano
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É exactamente isto que me faz confusão! Como foi possível circular àquela velocidade sem que o sistema não tenha travado automaticamente a composição? Isto partindo do princípio que o maquinista não conseguiu (ou não quis) reduzir voluntariamente a velocidade. E, mesmo assim, teria havido um “by-pass” manual a todos esses automatismos. Aguardemos pelo resultado das investigações.
Já agora, em Portugal existe um sistema semelhante, o Convel:
Não conhecia, vi agora no decorrer da investigação que fiz para este caso. mas lá está, tudo existe mas mesmo assim… 4 kms antes desta curva não existia, segundo Juan Jesus, presidente do Sindicato dos Maquinistas, o mesmo sistema de segurança que no resto desta linha de alta velocidade.
Cabe na cabeça de alguém que no local mais perigoso não tenha o mais avançado sistema de segurança?
isto se é como dizem, porque até se saber o que se passou de verdade…
Ai é que está Victor, quando construíram aquela linhade alta velocidade, decidiram reaproveitar a linha naquela parte, pelo que não existe interoperabilidade com o dito sistema de controlo de velocidade.
A meu ver foi duplo erro humano, o maquinista que devia achar que o sistema automático trataria de tudo e quem acompanhou a construção da linha que deixou que esta perigosa curva não tivesse esse sistema implementado para poupar uns €. Com a segurança das pessoas não se brinca!
Parece que o Maquinista já era conhecido nas redes Sociais por se gabar das velocidades que atingia, tendo postado uma foto onde estavam a ser marcados os 200 Km/h quando ele nem era sequer habilitado para comboios de alta velocidade…
Com todo o respeito como sabe que o maquinista não estava habilitado para conduzir comboios de alta velocidade? Então a Renfe não sabe quais são as habilitações dos seus funcionários? põe qualquer um a conduzir assim um comboio de alta velocidade?
Pelos vistos não sabe…um endividuo que deixa o comboio numa zona perigosa passar a 200 a hora…quando ele vai a conduzir…não pode ser competente…
cmps
E como sabe que o maquinista ia a 200km/h numa zona perigosa? Aliás essa tal foto que a imprensa revelou não revela qualquer localização e como todos sabemos quem informa e quem tem o poder de revelar o que sabemos ou não arranja sempre maneira de t audiência doa a que doer, custe o que custar…
Pensemos também noutros pontos:
1- Que tipo de comboio estava a ser conduzido? E que velocidade pode atingir?
2- Será só este homem culpado do acidente? Foi este maquinista que projectou e construiu esta via férrea?
3- Onde entra a fiscalização por parte do Estado que avalia e aprova a circulação nestes locais?
Não querendo colocar-me do lado do homem que conduzia este COMBOIO DE ALTA VELOCIDADE acho que devemos pensar não só com o coração, o que está a acontecer visto estar todo o mundo a crucificar este homem por ter causado a morte de perto de uma centena de pessoas, mas sim com a cabeça e achar outros culpados que permitiram que mesmo antes do maquinista deviam ter tomado precauções para que não tivesse acontecido tal desastre…
PENSEMOS NISTO DE CABEÇA FRIA E DE PÉS ASSENTES NO CHÃO!! Não arranjemos um culpado só por pressão da opinião pública!!
É POSSIVEL DE FAZER ISSO.
Se a tecnologia for a culpada, o Homem também o é. A tecnologia é uma invenção criada pelo Homem por isso se tem erros é porque o Homem os “deixou”. O Homem sempre será o culpado nestes acidentes. Os erros são uma invenção do Homem e se o Homem os tem, porque é que a tecnologia não os haveria de ter?
Esta é a minha opinião e espero que possa ser compreendida por todos. Peço desculpa se não me expliquei bem.
Não. Não se explicou bem. Porque indo por aí, o comboio também é invenção do Homem, assim como os caminhos de ferro. Portanto, é sempre culpa do Homem. E como por aí, não chegamos a lado nenhum ou então a teorias bacocas, deixe-se lá de lérias e vamos discutir o que interessa 😉
Mas o caso vai render:
Em defesa do maquinista saiu, entretanto, o Colégio de Engenheiros Ferroviários que veio dizer que está quase descartada a hipótese de erro humano uma vez que foram ativados os mecanismos de segurança, que fazem parte dos comboios de alta velocidade.
Afinal esta linha tinha ou não sistemas de segurança?
Todas as linhas estão sinalizadas. Obviamente que o maquinista sabia que a velocidade máxima naquele troço é de 80 Kmh. Porque circulava a 190 kmh?
Em Portugal os sinais são assim: http://farm8.staticflickr.com/7016/6696500143_20f2f13461_m.jpg
Certamente que em Espanha também devem existir…
E estavam dois maquinistas e era um comboio de alta velocidade, o que não faltava lá, certamente, era tecnologia e alarmistica… digo eu!!!
CONVEL – http://youtu.be/oJviHQbhMuw
ao segundo 00:03 deste video, o comboio ainda vem praticamente em linha recta e a segunda carruagem já vem com problemas. dá para ver que essa carruagem já vem de lado
É arrepiante, nem é bom pensar no que estariam a passar os passageiros naqueles momentos…
Exacto Vitor, mas para analisar-mos um problema técnico, temos de por de lado o nosso lado sentimental(por muito que custe), estive a ver novamente as imagens e vejo que no mesmo local onde a segunda carruagem tem problemas, a penultima fez exactamente o mesmo.
Isso, mais a falha de um sistema que não devia ter falhado, mete-me a pensar que não foi um mero acidente….
Tens razão, a análise tem de ser puramente técnica sim. E já passei o vídeo N de vezes até tentar perceber se há alguma causa para além da velocidade e para mim, até agora vejo apenas o balanço das carruagens do centro que sofrem com o impacto das primeiras ao entrar na curva e isso faz com que todo a composição entre em colapso e arraste por sua vez a que poderia não descarrilar, a primeira.
Mas são só suposições. Lá in loco é que os técnicos vão dar conta das coisas…
No descarrilamento, não é expectável que seja a primeira carruagem a descarrilar em primeiro lugar.
Este tipo de comboios está desenvolvido de forma homogénea. Quando uma carruagem descarrila, as restantes fazem o mesmo. Os TGV´s utilizam a mesma técnica.
Pudera! A 190 Kmh numa troço cujo limite é de 80 Kmh!!! Ainda se a via fosse inclinada, a energia cinética não teria “atirado” a carruagem (mais leve que a locomotiva, que se manteve nos carris) para fora na curva.
A segunda carruagem é uma locomotiva auxiliar com motor diesel, para os treitos sem catenária. Pesa muito mais que uma carruagem convencional.
Boas…falta tecnologia de ponta tipo…pendulo usado pelos italianos…
Mesmo assim penso que 200 km/h era demasiada fruta…se ainda fosse a 120 e a linha aguentasse…talvez, mas 200 a hora é mesmo loucura…
Eu noto na altura que a segunda carruagem salta…parece haver uma explusão do lado de dentro da curva perto da parte de cima do comboio…momentos antes disso…o equipamento que faz a ligação á linha de alta tensão dá um arco electrico brutal…
Algo de errado deve ter acontecido…não posso acreditar que a companhia de comboios que levam seres humanos a bordo, possam ter um psicopata a trabalhar para eles…isto é surreal.
cmps
E se só uma carruagem não teve a devida manutenção e começa a oscilar todo o processo de segurança pode ir por água abaixo
O material circulante tem 2 anos, e todos os comboios antes de partir, têem 1 revisor de material que vai investigar se o comboio está em condições de circular (cá são os senhores de verde com um enorme martelo na mão – Revisores de Material). Se um revisor de material vir por exemplo uma roda partida, ou mola partida, etc, tem poderes para impedir o comboio de saír do sítio!
A segunda e a última carruagem foram as primeiras a descarrilar, porque são as mais pesadas.
Essas carruagens foram alteradas para terem no seu interior um grande motor a gasóleo, que produz electricidade para mover o comboio quando não há catenária. Mais informação aqui:
http://www.ferropedia.es/wiki/Renfe_Serie_730
Fazer aquela curva á velocidade que foi feita não há salvação possível, a força centrípeta não perdoa. E para piorar ainda mais a situação a curva não tem inclinação, que sempre ajuda a contrariar a força centrípeta.
Bem depois de rever os conceitos de física, notei que estava a confundir força centrípeta com inercia, melhor dizendo “Força inercial centrífuga”.
http://pt.wikipedia.org/wiki/For%C3%A7a_inercial_centr%C3%ADfuga
Aos 00:03 o comboio já iniciou a curva, é o momento em que a carruagem logo a seguir a locomotiva descarrila, empurrando a composição para fora dos carris!
Boa tarde
Antes de mais as minhas condolências às famílias que estão de luto ou que têem familiares feridos.
Quanto à pergunta que é colocada, conheço minimamente alguns sistemas de segurança e sei que a CP/Refer cá em Portugal utilizam um sistema semelhante. Pelo que sei não é normal os sistemas falharem, mas por acaso lembrei-me de uma praga que também propaga entre nós e que coloca todo o sistema em risco, é o roubo de cobre. O roubo de cabos nas linhas é infelizmente comum e coloca em risco a eficácia dos sistemas automáticos, de sinalização e de segurança.
Uma coisa é certa, o sistema devia ter detectado a velocidade excessiva e não o fez em princípio. No entanto é bom lembrar que estes comboios têem maquinistas que controlam a velocidade dos comboios, não é o comboio que decide a velocidade a que circula, é o maquinista. As linhas ferroviárias funcionam de certa forma como as estradas, com sinalização e tem sensores para detectar este tipo de falhas.
Mas como é evidente, este tipo de acidentes exigem uma demorada e minuciosa análise sobre todos os factos sem atribuírmos para já culpas a ninguém. Mas a realidade é que o maquinista já foi constituído arguído, principalmente devido às declarações que prestou depois do acidente, via rádio, confirmando que ía a cerca de 190Km/h num local de apenas 80Km/h!
Vamos aguardar pelas investigações.
Realmente é um acidente que não devia ter ocorrido.
Erros acontecem, ás vezes sem explicação possivel.
Depois do acidente com os comboios da CP em Alfarelos,verificou-se que todos os sistemas de segurança atuaram, mesmo assim aconteceu o acidente. Foram efetuados simulações durante a noite no referido local e não se conseguiu apurar nenhuma falha no sistema de “convel”; na sinalização; etc, no entanto para garantir maior segurança naquele troço de linha aplicou-se uma redução de velocidade.
Eu abordava o tema de outra forma.
Será que não foi a travagem que causou o acidente? É certo que no local a circulação devia ser feita a 80km/h. Mas será que o descarrilamento foi provocado por se ter travado dentro da curva? Logicamente que o sistema já devia ter detectado o excesso de velocidade e travado, mas como o artigo menciona, essa zona da linha poderá ser uma zona de controlo manual.
Outro ponto, será que esse sistema também estava a ser utilizado para controlar a velocidade ou apenas a sinalização luminosa? O comboio estava atrasado? Sim estava, qual era a possibilidade do maquinista ter a indicação para andar mais rápido (de forma segura), e as coisas correram mal?
Não podemos esquecer que este tipo de sistemas, podem ser desactivados manualmente. Isto faz-me lembrar um programa da NG que relatava desastres aéreos, e curiosamente em quase todos os que vi, apesar da falha informática poder ter ocorrido, o desastre ocorreu por uma má intervenção humana para lidar com o problema.
Com isto levanto outra questão: Será que devido a tanta tecnologia, que como diz o artigo, que quase nem é preciso intervenção humana para controlar o comboio, os maquinistas estarão devidamente formados e preparados quando ocorre um erro tecnológico?
Poderia ser também outro ponto de vista, mas o que dá a entender é mesmo a força cinética a empurrar as carruagens para fora dos carris e não uma acção de travagem, que é diferente. Mas lá está, há muito a explicar sim.
É verdade.
Mas, do meu comentário, destacava mais os 2 últimos parágrafos:
“Não podemos esquecer que este tipo de sistemas, podem ser desactivados manualmente. Isto faz-me lembrar um programa da NG que relatava desastres aéreos, e curiosamente em quase todos os que vi, apesar da falha informática poder ter ocorrido, o desastre ocorreu por uma má intervenção humana para lidar com o problema.
Com isto levanto outra questão: Será que devido a tanta tecnologia, que como diz o artigo, que quase nem é preciso intervenção humana para controlar o comboio, os maquinistas estarão devidamente formados e preparados quando ocorre um erro tecnológico?”
Segundo as últimas informações, 4 kms antes desta curva, o sistema passa a manual, o que me parece que quem deveria controlar a máquina eram os maquinistas, mas que não sei se isso estaria documentado, ou se isso deveria estar sinalizado. Muita tinta vai correr….
Já falam uns para cada lado, mas uma coisa é certa, a tecnologia com sistema redundantes… não deveria falhar desta forma desastrosa…
A tecnologia de ponta dos aviões… falha, quanto mais a dos comboios. Mas, sim é algo que não é nada típico de ocorrer neste meio de transporte.
Podem ser muitas coisas, até um pedaço de metal num dos carris que fez descarrilar antes da curva. Mas uma coisa é certa, o maquinista ía na cabina, tem o sistema de homem-morto (se o maquinista não desligar um botão de x em x segundos ou se estiver lá sempre com o pé/mão a carregar o comboio para totalmente). Uma coisa é certa, havia sinalização clara na linha a avisar que a velocidade era de 80Km/h e o maquinista entrou na curva a 190Km/h. Os sistemas automatizados servem para atenuar erros humanos, mas não chegam a anular totalmente os mesmos!
Muito esclarecedor este artigo.
Obrigado.
O sistema parece ser eficiente, no entanto, pelo que me parece, é a própria locomotiva que faz a leitura da informação disponivel na via.
Mas o que acontece no caso de existir uma falha nos sensores da locomotiva? Ou mesmo no sistema responsavel pelo processamento dessa informação?
Caso não exista um outro sistema independente responsavel por testar se tudo está a funcionar correctamente, a locomotiva não teria forma de fazer a leitura dos sinais e consequentemente agir correctamente.
Em Portugal, com o CONVEL, no caso de ocorrer um erro na leitura ad baliza é aplicada uma frenagem de emergencia.
Desde já as minhas condolencias a todos os envolvidos e familiares.
Fala-se muito em tecnologia e nas possiblidades das mesmas, mas todos nós nos esquecemos que há o lado preverso de toda esta tecnologia, a sensação de eficácia total que provoca um certo desleixe. Todos nós ficamos na expectativa que a tecnologia resolve e depois dá nisto. Eu trabalho numa área em que a tecnologia é praticamente nula e os acidentes acontecem e em grande número, pela mesma razão negligencia, quantidade de vezes que foi feiro e nunca deu raia.É somente uma opinião.
Eu nem sequer vou comentar causas/efeitos que provocaram o acidente porque não tenho conhecimentos técnicos onde apoiar uma mera opinião.No entanto não deixo de pensar se não estaremos a confiar demasiado em processos tecnológicos,que dispensam(quase em absoluto)a intervenção humana em aspetos que,porventura,com um maior controlo operacional da componente humanoide(homens ou mulheres)poderia levar a desfechos diferentes em muitas situações.A tecnologia é algo de espetacular e avançado…poupa muito trabalho e fica(muito!) mais económico.Mas é desenvolvida e criada pelo homem e como tal sujeita aos erros que esses mesmos homens possam cometer.E,nem sequer,vou comentar os problemas sociológicos que provoca…porque aí a discussão seria longa e ainda me sujeito a que me apelidem de retógrado.As minhas condolências para os familiares das vitimas…
Concordo de certa forma.
Não ponho em causa a tecnologia e a utilidade que tem nestes meios de transporte.
Agora, até que ponto é que os humanos que lidam com esta maquina estão preparados para resolver problemas que a tecnologia não consegue ou que falhou? As vezes tanta confiança que a tecnologia esta no controle, pode dar problemas.
Artigo interessante, mas de acordo com a RTVE a linha, sendo convencional e não de alta velocidade, não possui este sistema no troço indicado.
o tgv é muito perigoso
quando leva leva logo 78
Pelo que sei, o sistema automático de segurança se estudo estivesse a trabalhar bem já deveria de ter sido accionado há uns bons kms atrás (um comboio não baixa dos 190 kms para os 80 kms/h numa distância curta). Mesmo que houvesse algum erro da máquina, o maquinista tem sempre ao seu dispor o travão de emergência que bloqueia o comboio e este tem de parar obrigatoriamente e só depois faz um “reset” ao sistema – quem anda de metro já deve ter reparado que quando o travão é accionado o metro tem de parar mesmo e só depois o maquinista consegue arrancar.
Pode ter havido aqui erro de ambas as partes (a máquina que não funcionaou e o homem que não carregou no vermelho, mas este pode ter entrado em pânico).
MAs lá está, para as coisas funcionarem é preciso que haja sensores no terreno a funcionarem bem, caso contrário a máquina não sabe onde está.
Isto é mau. As imagens são brutais e isto não devia de ter acontecido, ainda para mais num comboio que deveria ter o top das tecnologias de navegação e segurança.
Li algures que o tal sistema de segurança poderia ter sido desligado para permitir aumentar o fluxo de passageiros no percurso em questão e combater os atrasos face ao periodo particular em que aumenta o nº de passageiros em direccao a Compostela…sera possivel?
Possivel é, mas muito improvável.
não sei se é assim tão improvavel…parece me bastante plausivel…mas não se sabe…
cmps
Antes 4 kms desta curva o comboio deveria ter abrandado para uma velocidade abaixo dos 100 kms/h pois era a sinalização que existe na linha.
Segundo moradores locais, informações de meios de comunicação regionais galegos. Assim os sistemas automáticos deveriam ter actuado, pelo que li neste artigo. Mas não percebo nada do assunto. Coitados dos que perderam a vida e dos seus familiares.
Que pelo menos isto sirva para evitar outras tragédias no futuro.
Pelo que me contaram em espanha eles se estiverem mais de 10minutos atrasados salvo erro, têm de devolver o dinheiro do bilhete, isto a ser verdade, faz com que a causa tenda para o lado humano, pois provavelmente foi forçado a aumentar a velocidade para chegar mais rapido.
20 minutos – 25%
40 minutos – 50%
60 minutos – 75%
Pelo que sei é isto que se usa nesse tipo de viajens.
Entre o segundo 3 e o segundo 5 a carruagem que segue a máquina começa a levantar no fim do troço reto antes da curva.
Trata-se de uma pequena carruagem com metade do comprimento das outras e onde está localizado um gerador para poder ser usado em linhas sem catenária e para apoio.
Relativamente ao seu tamanho, trata-se do componente unitário mais pesado da composição.
O facto de ter ficado sem apoio nos carris por forças de inércia foi “em frente” já na curva e ter levado o resto atrás.
As carruagens destes comboios são curtas em comprimento e muito baixas, portanto com um centro de gravidade mais próximo do solo tornando-os em veículos muito estáveis mesmo em situações críticas, como o caso.
A carruagem que saiu pelo talude acima ( rua onde foi parar ) pode indicar que exatamente nesse ponto de início de curva se perdeu o contacto com os carris, eventualmente provocado por uma frenagem muito violenta que se deu nesse momento.
A velocidade , muito ou pouca fez o resto.
A questão dos dispositivos de segurança para frenagem automática, é que se nessa parte do troço não estão/estarão implementados, mas em contrapartida o maquinista não era nenhum novato naquela viagem/percurso……, e além disso acabam por ganhar com a experiencia uma percepção da relatividade da situação.
Um facto acerca da velocidade: mesmo sem estarem no mesmo alinhamento relativo, dá para comparar com a velocidade dos carros que circulam no viaduto lá ao fundo e não parece que o comboio esteja a circular ao dobro da velocidade deles, mas é relativo e de não desprezar a análise.
Única verdade indesmentível é a desgraça da perda de vidas.
Concordo Aeme, aliás quando vi no café as imagens sem ter ouvido a notícia estranhei porque é que a linha não tinha compensação na curva. A compensação nas curvas ajudaria a que o centro de gravidade não fizesse descarrilar o comboio. Só depois ao ouvir a notícia percebi porque não tem, é por estar próxima da estação e como tal o limite de velocidade deveria ser suficiente. Infelizmente a física fez o que era esperado a essa velocidade…
Antes de mais, as minhas condolências às familias envolvidas.
Ao analisar o video, o que normalmente as pessoas julgam ser uma explosão é apenas quando uma parte do comboio toca na catenária, ou seja no cabo de alta tensão que fornece a corrente electrica para o comboio funcionar e provoca o choque electrico.
Já li algures que antes desta curva existe uma recta onde estes comboios podem circular a velocidades até aos 250km/h. Ora, ao contrário de um carro, um comboio não consegue passar dos 250km/h (ou 190km/h) para 80km/h, numa distância curta, precisando de uma extensão muito grande para o fazer, mais a (eventual) distância de segurança, o que daria tempo ao maquinista para reduzir a velocidade, em condições normais de segurança.
Está por esclarecer o que aconteceu ainda durante a recta anterior, para que o comboio não tenha conseguido reduzir a velocidade antes de chegar à curva.
Também não deixa de ser estranho ter sido a segunda carruagem a descarrilar.
Embora as linhas em curva tenham inclinação, para reduzir as forças centrifugas, se a velocidade for excessiva, em condições normais, a primeira carruagem a sofrer o seu efeito seria a de passageiros e não a auxiliar da locomotiva, que é bem mais pesada, por levar o motor diesel.
Por mais tecnologia que haja, se existir uma avaria mecânica, o maquinista nada pode fazer.
Se é electrica não tem gerador diesel.
Mas concordo com a sua obeservação:
O inicio do descarrilamento acontece na 2ª carruagem e não na locomotiva.
Se fosse so excesso de velocidade, seguia tudo em frente
A segunda carruagem destes comboios (gerador) é um “equipamento” da locomotiva elétrica que é usado para circular em tramos sem catenárias.
A.M.
A composição acidentada é uma Renfe 730 que é Hibrida. Tem dois motores Diesel nessas carruagens para circular em vias sem Catenária
A recta anterior é um túnel e um viaduto no total de mais ou menos 600/700 metros.
Como no viaduto dirá o bom senso que não se exerceria um esforço de frenagem tão violento, o comboio viria mesmo rápido tanto mais que após a zona do acidente entra a linha num novo túnel com cerca de 300 metros sob uma urbanização e que antecede a estação de Santiago com uma curva, esta sim com um raio de curvatura mais apertado que a do acidente.
Aliás desde a passagem sob a autoestrada até ao ponto de descarrilamento ou seja percorridos cerca de 200 metros em cerca de 4 segundos……(foto aérea à escala) dá um valor de velocidade grande e de arrepiar….( entre 140 e 180 km ).
Só a caixa de registos vai deslindar isto.
A.M.
Essa informação que circula por alguns foruns/blogues de poucos conhecimentos é falsa. Esse traçado é feito com via de 1668mm de bitola o que limita a velocidade destas composições a 220km/h.
Se foi excesso de velocidade, porque é que a locomotiva não descarrila de imediato , e so apenas mais á frente, onde é puxada pelas outras de tras?
Por muitas coisas, pelo peso, pelo desenho da propria carroagem, etc…
Porque a locomotiva é muito mais pesada. É muito mais difícil descarrilar uma locomotiva. Por sua vez as carruagens são muito mais leves e com o centro de gravidade mais alto!
Tudo isto aconteceu porquê a máquina matou o Homem.
Erro humano??? Se foi a máquina que matou, e ainda agora vamos no princípio, quando vierem os chips a malta bem pode fugir por causa do controlo da população!!!
Eu vivo em Espanha e sei bem os problemas da RENFE. Eles têm graves problemas com as linhas, o que leva a graves atrazos a torto e a direito, alias sao conhecidos por nunca chegarem a tempo.
Uma coisa que tem este tipo de comboios é o facto de serem “pontuais” ou seja, se chegam 20 minutos atrazados devolvem uma quantidade do bilhete, se chegam 40 minutos atrazados devolvem ainda mais do bilhete… E por ai fora, ou seja, e do total interesse da empresa que o comboio chega a horas, a mais que horas para nao perder dinheiro. Desde o primeiro momento quando se falou do desastre o que me passou pela cabeça foi o excesso de velocidade, o que mais tarde se veio a mostrar como possivel causa.
Pelo que li este maquinista tem a fama de gostar de acelarar com o comboio, isto junto com, na minha opinião, o facto da RENFE ter o sistema desligado, para permitir uma maior flexibilização de velocidades e assim permitir que se possa compensar possiveis atrazos em algumas zonas foi o que criou este grande acidente.
O futuro já dirá o que realmente se passou, pelo menos isso espero, pois eles em Espanha são peritos a manipular tribunais para interesses politicos e economicos.
Desculpa mas peritos nisso é Portugal 😀
Não ha Pais na Europa e em muitas partes do mundo melhores na manipulação do que Portugal…
cmps
Foi este comboio que descarrilou:
http://es.wikipedia.org/wiki/Serie_730_de_Renfe
Começo por reiterar as minhas sinceras condolencias ás familias das vitimas e votos de rápidas melhoras aos feridos no acidente.
Li com atenção os comentários anteriores e permitam-me que chame a atenção para duas incongruencias tecnicas que li: O Antonio Garcia diz que a 2ª carruagem não deveria ter sido a primeira a reagir á força centifuga “por ser a mais pesada”. É exactamente o contrário; quanto mais pesado é um objecto em rotação, mais depressa reage á força centrifuga. O Rui fala em força centripeta; Tambem está a fazer confusão. A força centripeta é a força de reação é força centrifuga mas neste caso não se aplica ou será desprezivel. A força centripeta faz com que um objecto “em rotação” tenda a manter o seu eixo de rotação numa direcão estavel. Sente-se por ex… em motos e automoveis em que quanto maior é a velocidade mais dificil é virar as rodas. È por isso que foram inventadas as direcções assistidas. Voltando agora ao acidente em análise, parece não haver duvidas de que a causa ultima do acidente foi o excesso de velocidade com que o comboio abordou aquela curva. E portanto a questão fulcral é ” porque é que o comboio entrou a 190km/h numa curva referenciada para ser feita a 80km/h”??? Falha humana ou falha técnica? Muito provavelmente será, em minha opinião, mais um exemplo de inumeras situações de acidentes de comboios, aviões, barcos etc que ocorrem por falhas simultaneas destas duas componentes. Os sistemas de controlo tecnologico são cada vez mais sofisticados e eficientes… mas podem falhar por coisas tão simples como um sensor defeituoso (acidente do voo Air France em 2009? tubo de pitot com gelo)… ou o roubo de 1 metro de fio de cobre que interrompe as comuniçações! Daí a componente humana ser cada vez mais importante ( ao contrario doque parece..)Deve ser sempre o humano que controla a eficiencia das ajudas tecnologicas e deve ter formação e treino para saber reagir em condições de falha daquelas. Felizmente é isso que acontece com a esmagadora maioria dos pilotos de aviões comerciais, fruto de uma regulamentação iternacional rigorosa e exigente. Mas até aí começam a aparecer sinais preocupantes de facilitismo e falta de formação adequada. E neste caso do comboio parece-me ser isso mesmo que aconteceu: o maquinista (que está lá para isso)não soube reagir atempadamente a uma qualquer falha do sistema automatico de controlo de velocidade. E deu-se o acidente!
A força Cetripta não é desprezivel…alias para fazer a curva a força centripta teria que existir…e seriam os carrisa cria-la…será que os mesmos cederam ao peso devido á velocidade??E se os carris também estavam mal apertados e a primeira carruagem passa , mas deixa uma degradação maior na linha?
Suposições…
Como sabemos que o maquinista não adormeceu??
Eram as festas de Santiago…este homem estava a trabalhar á quantas horas??Já vi muito disto…felizmente nunca assisti como “parte integrante da experiência”, e muito siceramente não estou interessado, mas as horas de sono encurtadas, o excesso de trabalho, a pressão da Empresa…tudo pode contribuir e normalmente contribui…
Mas parece que ja veio alguém em defesa do homem…pelo que querem que ele não fique demasiado nervoso, e que não dê com a lingua nos dentes…mas a grande e mais importante pergunta é porquê???
Reparem que o homem agora ja se recusou a dizer a policia o que se passou?!
Estranho primeiramente diz que vai a 190km/h via radio…e agora nem sequer quer falar…tudo depois de começar a ter apoio …é muito estranho
cmps
Lamento o o corrido.
Mas, e no meu ponto de vista a tecnologia nunca falha. Tenho confiança de 100%.
É erro humano. O que fazia um tgv em cima de uma linha que não é de alta velocidade?
Quem inaugurou o tgv o governo de Galiza? Os políticos é que são os irresponsáveis provavelmente para poupar uns trocos , uma linha de tgc tem um raio de curva de 5Km.
Vamos aproveitar a linha velha pq isso de fazer uma nova da muito trabalho……
E agora? A culpa é do motorista e da tecnologia que falhou……
Não é um TGV, é um Alvia, que pode andar em linhas de grande velocidade e nas convencionais, tendo que andar a velocidade mais reduzida.
A tecnologia também falha e há diversos casos em que a causa principal de alguns acidentes foi devido a erros tecnológicos, quer de concepção, quer de implementação, quer de funcionamento.
TGV é em França… e tal como em França o TGV também anda em linhas sem ser em alta velocidade em certos troços. O nosso Alfa-Pendular é considerado comboio de Alta Velocidade e anda em linhas “normais”… desde que as medidas de segurança e as normas sejam respeitadas é perfeitamente seguro.
E o raio de Curvatura do TGV é 4000m, não 5000…
nem percebo porque se continua a usar tecnologia tão primaria como o TGV…mas infim…são os lobies…
cmps
O local do acidente NÃO É uma linha de alta velocidade.
Convém saber antes de se opinar.
Ora aí está. O kekes disse tudo. Compensar os atrasos e os sistemas que foram feitos para evitar problemas, desligados. Sem saber o que se passou, acredito que possa ter sido esse o problema, senão certamente o comboio estaria parado antes de chegar à curva, pois são sistemas pensados até para situações de “homem-morto”, em que o maquinista está inconsciente. Já em Portugal, em Alfarelos, em relação ao CONVEL se desconfiou do mesmo. O problema é que não admitem. Provavelmente desligaram o sistema e tentaram compensar o tempo em atraso.
quem sabe se o comboio não levava carruagens a mais e o peso deste comboio total não pode ser travado??
cmps
Se virem a notícia no público o comboio despistou-se na zona em que não existe este sistema.
Basicamente o troço onde se deu o acidente não era uma linha de alta velocidade e o comboio passa por ali por questões financeiras. Não quiseram expropriar os terrenos e então o comboio tem que passar por esta zona.
Da notícia:
“O troço de via férrea onde se deu o acidente não estava dotado de um sistema de segurança que obriga o comboio a parar quando o maquinista não obedece à velocidade à qual nele se pode circular. Esse sistema – que consiste numa transmissão de dados permanente entre a via e a cabine do comboio – termina umas dezenas de metros antes do local do acidente.
Até aquele ponto, a via por onde seguia o comboio era uma linha de alta velocidade, dotada com os mais modernos sistemas de segurança e onde, se o maquinista excedesse a velocidade prevista e não reagisse em segundos a um sinal de aviso, a composição pararia imediatamente. Mas precisamente à entrada de Santiago de Compostela a linha de alta velocidade (AVE) desemboca num corredor ferroviário por onde passa também a linha convencional. Isto acontece porque se quis evitar a expropriação de terrenos caros e aproveitar a linha já existente, uma vez que, na malha urbana, tão pouco valia a pena ter uma infra-estrutura para velocidades elevadas dado que a estação se encontra a centenas de metros mais à frente.”
Fonte:
http://www.publico.pt/mundo/noticia/maquinista-diz-que-fez-curva-a-190-quilometros-por-hora-quando-limite-era-de-80-1601268
A noticia do público é bastante credível…
“termina umas dezenas de metros antes do local do acidente.” Mesmo a ser verdade…então tinha actuado. Mas um sistema destes nunca estaria umas dezenas de metros antes de uma curva! Mas sim com a distância suficiente para o fazer parar a tempo. E antes existem dezenas de Kms onde ele já vinha a acelerar.
Uma tragédia, para as famílias que perderam os seus, para a Renfe, que perdeu a oportunidade de entrar no TAV brasileiro, para a Espanha, que perdeu boa parte do prestígio conaquistado neste século com seus AVES, e para a ferrovia de alta velocidade como um todo. Não haverá quem não pense no acidente ao abordar o próximo trem.. Mas ao que parece a questão técnica central está respondia: existia sim um sistema ATP instalado, só que não na aproximação de Sangiago. Se ali estivesse, teria parado o trem, aplicando emergência, como fazem todos os sistemas fail safe em todas as ferrovias do mundo há meio século. Resta agora perguntar a Renfe e a Adif porque o sistema não estava instaldo, já aque a linha estava operando. E não partir para a solução mais cômoda, que é culpar o Manolo.
A parte da frente fez a curva. mas as carruagens mais atrás seguiram literalmente a direito.
À medida que as horas vão passando e as mentes arrefecendo, os detalhes publicados, já dá para concluir algo, na minha opinião claro.. O maquinista tem que ser o culpado para não o ser a RENFE e as decisões adotadas politicamente.. Num comboio de alta velocidade, moderno, sofesticado, a segurança deste nunca pode depender de um Homem como querem fazer parecer. Ele tem uma função, mas se ele falha, a segurança da viagem tinha que estar asegurada por outros meios e ali não estava.. Por isso a culpa daquele acidente é do ministerio dos transportes, da empresa de comboios de Espanha ou o que seja, e nunca a culpa do maquinista que é apenas um ser humano que falha como todos..
João…nestas profissões…o erro paga-se caro…é como nos aviões, cargueiros, etc…
as pessoas teem noção disso, e gostam daquelas profissões, elas vão de livre e espontanêa vontade para lá…é como na Policia…é normal que um olicia possa ser morto a tiro por exemplo…a função dele teem riscos acrescidos , e ele sabe disso e assume a sua responsablidade na sua tomada de decisão…
O homem se não for apenas erro da companhia/Sistema de controlo, tem que ir preso obviamente, e por muitos anos…nestas profissões, as pessoas são pagas para não falhar,e eles sabem disso quando vão para lá…assumem essa responsablidade de uma forma intrinseca…
Quando o problema acontece tem que se ser responsavel, por mais que custe…é assim a vida…se não isto era um caos!
cmps
Concerteza, concordo plenamente, a segurança não pode depender de um Home, nem sequer de dois, tem que haver sistemas redundantes, sem duvida, mas um endividuo que anda a 190KM/H numa linha de 80-90km/h não tem desculpa…a não ser que os travões/etc tivessem falhado!!
Não ha hipotse…
cmps
Este acidente não podia ter acontecido, os engenheiros que produziram este projeto deviam ser chamados a pronunciar-se sistemas caríssimos como estes têm de ter controlos redundantes. Mesmo que o condutor tenha sido negligente mesmo que a maquina não tenha respondido devia ser possível a central dar ordem de redução de velocidade. Tenho a convicção que existem redundâncias nas travagens. Este acidente para mim foi pura falha humana, falta saber apenas de onde.
Eu creio que toda a máquina é falível, assim como todos os sistemas chamados de “inteligentes”…. poderá ter sido o caso, certo mentes brilhantes?? agora só falta virem com a teoria da “mãozinha terrorista”….
O mesmo troço feito à velocidade normal por um maquinista normal..Agora imaginem sair do tunel e entrar na curva a 200km/h :s
https://www.youtube.com/watch?v=4qDJwOugTRs
Importante este vídeo. Se repararem podem ver que, aparentemente, existe o tal sistema ASFA TBS, e como podem ouvir, a cada passagem de redução de velocidade esse sistema dá um sinal sonoro e deveria, entendo eu, “obrigar” o sistema automático da composição, isto antes de entrar no túnel, a reduzir consideravelmente a velocidade.
É improvável que muito antes, para entrar no túnel, o comboio pudesse entrar aquela velocidade e não houvesse um sistema que o parasse em modo automático de emergência. Mas, são só suposições, na minha opinião, algo falhou ao nível técnico aqui, infelizmente!
Vejam este comentário e tirem as voas ilações.
http://www.humortuga.pt/sera-esta-a-verdade-do-descarrilamento-de-santiago/
ele confundiu o troço, ja assumiu,calem se já
Alem da falta de educação de mandar calar as pessoas que estão a discutir sobre um tema que chocou muita gente, não de importava de indicar a fonte para o que disse?
O problema de se inserir notícias deste tipo em sites de tecnologia é que depois falham as suas actualizações, pois não é este o “core business” do site.
E assim sendo, como estes acontecimentos são dinâmicos, o que se vê no texto acima é uma razoável quantidade de “asneiras” que apenas desinformam. Apenas como exemplo:
– o sistema ASFA nunca evitaria o acidente pois só actua em velocidades superiores a 200km/h;
– o comboio não era um comboio de alta velocidade;
– o sistema ASFA apenas existe nas linhas convencionais e nas zonas de aproximação às estações, uma vez que nessa fase os comboios têm de ser obrigatóriamente controlados pelo maquinista (o local do acidente era a menos de 4km da estação de Santiago);
– o sistema mais avançado que controla na totalidade a velocidade de um comboio só existe nos comboios e nas linhas de alta velocidade (que não era o caso)e chama-se ERTMS.
Tudo isto pode ser confirmado lendo o El País, como eu o fiz, desde a data da tragédia.
Concluindo e como sugestão: ou arranjam forma de actualizar este tipo de notícias, para evitar a acumulação de erros e a consequente má informação, ou então deixem-as para os sites da especialidade.
Cumprimentos.
Pois, mas na verdade nem eles sabem bem o que se passou ou o que a linha tem 😉 e quais sites, ora conta lá?
A informação está actualizada e não dá como certeza de nada nesta linha e mais essa informação está em sites da RENFE e empresas que forneceram o sistema para a RENFE, alias, como está em baixo nas referências.
E se queres mesmo dizer alguma coisa válida (o que duvido) mostra lá certezas!!! Mesmo sendo do El País, que já mostrou que há contradições abismais neste caso!!!!
Volto-te a dizer, em jeito de conclusão e sugestão, os dados aqui descritos são de documentos de empresas ligadas à RENFE. Portanto, perdeste grande oportunidade de estar calado ou mesmo de trazer à luz da discussão dados certos e concretos, pois não disseste nadinha de jeito… mesmo nadinha!!!
Cumprimentos.
Já é habitual quando alguém faz uma critica aqui, seja ao que for, seja mais ou menos construtiva, seja por sugestão ou por divergência, ser-se tratado da forma básica e a roçar a má educação do estilo “ficavas melhor caladinho”. Nada que me surpreenda, portanto.
Em relação ao que disse acima, foi tudo retirado de declarações dadas à imprensa pelos responsáveis dessas tais empresas que referes.
Repito e confirmo: a vossa (tua) notícia está cheia de desinformação. Se a critica te belisca o ego, (como é óbvio que sim), não há nada a fazer.
Cumprimentos.
Não, bem pelo contrario. Apenas respondi-te à altura da tua forma de comentar (“o que se vê no texto acima é uma razoável quantidade de “asneiras”). Agora o que vejo é que atiraste a primeira pedra, escondeste a mão e disseste… a não disse nada, e estão a tratar-me mal…
E continuas, nós estamos a dissecar a informação, já alguém com conhecimento explicou devidamente mas como não tens argumentos 😀 obvio, ainda acrescentas “repito e confirmo: a vossa (tua) notícia está cheia de desinformação” mas como não sabes dizer porquê e não sabes trazer informação relevante atiras mais “padradas” do tipo “Se a critica te belisca o ego, (como é óbvio que sim), não há nada a fazer.” 😀
A mim não belisca nada, estás enganado, até porque fiz esta investigação, aprendi algo, continuo convicto que algo falhou no nível técnico, vi depois na nossa notícia a imprensa nacional a abordar esta temática (mas só depois do meu artigo), e continuo a dizer que sou leigo neste assunto e estou aqui para aprender. Mas não é contigo porque não trouxeste nada de novo.
Portanto, não venhas com “padradas”, traz coisas novas, dados que possam ajudar a perceber. Isso sim é o que me interessa. O resto? 😀 Esquece lá isso 😉
Ora já que tem tantas certezas, fui e sou maquinista, por isso o que disse e digo aqui é por conhecimento de causa e não pelo que sai nos midia. O ASFA simples nem controla a velocidade sequer. Até podia ir a 500 km/h!! Controla os aspectos dos sinais, monitoriza-os e transmite ao maquinista. O que o faz travar a 200km/h é precisamente a ausencia do ERTMS…
O ERTMS através do EBICAB 900 acaba alguns Kilometros antes.
E a composição não era de Alta-Velocidade… veja lá, o El País está tão bem informado que tanto a Talgo, como a Bombardier e a Renfe o consideram comboio de alta-velocidade…
E os comboios têm SEMPRE de ser controlados pelo maquinista. Tanto o ASFA como o ERTMS, ou o “nosso” Convel, o o Alemão TBZ etc, são sistemas de informação para o maquinista, e de segurança no caso de alguma falha. Não foram feios para controlar o comboio…
Mas então vamos lá perceber aqui uma coisa Bruno.
Eu sou leigo em comboios e tecnologia que envolve, o que sei foi da investigação que fiz para este assunto, que continuo a achar que há muitas peças soltas (agora o maquinista não sabia onde estava).
Então é assim: segundo documentos da empresa que instalou os ASFA TBS para a RENFE, a Dimetronic.es, o ERTMS pára o comboio sim, se o maquinista não o fizer após a sintética. Há vídeos que mostram a composição a ser automaticamente parada após os sensores nos carris “informarem” a composição que deve accionar o travão de emergência para imobilizar a composição.
Este é um ponto. Foi o que li na minha “pequena” investigação. E como disse, sou leigo, mas li bastante sobre estes assuntos nos últimos dias. Se me puder esclarecer, já que estás na profissão, agradeço.
O outro assunto é sobre a composição em si, sempre está a ser avançado como se fosse um comboio de alta velocidade. Se não é que tipo de composição é então? É que faz toda a diferença, pois a instalação destes dispositivos de segurança estão esquematizados por categoria de composições e de linhas férreas.
Por fim, o caro PTO não disse nada, até posso estar errado e assumo que o que escrevi foi fruto de uma curta investigação em documentos públicos de empresas que instalaram esta tecnologia para a RENFE e em material disponibilizado pela própria RENFE, mas uma coisa é certa, o El País não é de certeza fonte fidedigna para me servir de exemplo. Já li lá tantas notícias controversas.
O que me intriga é antes desta curva há um túnel, como podem ver no google Earth e nesse túnel o comboio já não podia ir a essa velocidade, nem metade dela, antes disso há uma recta com sinalização, salvo erro, para avisar que vai aparecer o tal túnel e que a velocidade tem de ser moderada… o maquinista seria assim displicente????
O que ainda estará por dizer? Foi mesmo falha humana? Ou uma falha técnica ficaria mais cara à RENFE? Eu não sei, só estou a especular, a questionar acho tudo tão estranho, uma homem com 30 anos de profissão confundir uma linha… ainda por cima iam 2 maquinistas… tudo tão estranho!!! Mas 79 já não podem estranhar mais nada!!! Infelizmente!
Caro Vitor, o ERMTS de facto para o comboio, no caso de o maquinista não obedecer ao limite de velocidade imposto. O problema está é que não existe ERMTS nessa parte do troço, logo nenhum sistema havia para colocar a composição em frenagem de emergência. Só se ele passa-se dos 200km/h é que o ASFA que estava a trabalhar no modo “simples” obrigaria o comboio a parar.
A composição em causa é de facto considerada de alta velocidade, e tem o equipamento para isso ASFA Digital (ERMTS), mas naquele traçado funciona como ASFA clássico pois o ERMTS não está instalado na linha.
Em relação a ele dizer que perdeu a noção onde é que estava… bem isso para mim não cabe na cabeça de ninguém e muito menos vai caber na cabeça dos investigadores. Um maquinista tem de conhecer o percurso que faz quase de olhos fechados, e se por alguma razão (que não vejo qual) perde a noção de onde está, joga pelo seguro, não leva a composição ao limite. Mas como disse a historia de ele dizer que não sabia onde estava não me convence minimamente.
A questão dos dois maquinistas tem me feito muita confusão sinceramente… se o outro ia na cabine com ele porque não o alertou do perigo? Ou ia a dormir?… Ou será que estão a fazer confusão com o condutor do comboio que nada tem a ver com o maquinista… são como disse e bem, pois concordo perfeitamente, muitas pontas soltas por explicar.
Há e mais uma curiosidade… O El País também dizia que na reta antes do acidente se pode andar a 250km/h… Só é pena nesse tipo de via com esse material circulante só se poder atingir os 220…