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Humanos tiveram de intervir a cada 9 minutos em testes com diferentes ADAS
Os sistemas avançados de assistência ao condutor (em inglês, ADAS) são, hoje em dia, cruciais para muitos condutores, que veem neles verdadeiros auxiliares. Recentemente, um teste, conduzido numa área de tráfego intenso, concluiu que os sistemas analisados proporcionaram ao condutor menos de 10 minutos de tranquilidade num engarrafamento.
Embora sirvam essencialmente para o mesmo fim, como monitorização do ângulo morto, avisos de colisão e travagem de emergência, monitorizando o ambiente do carro para alertar ou ajudar o condutor, os ADAS já apresentam algumas variações entre si.
Entre os mais recentes está a assistência em engarrafamentos: uma variante do controlo de cruzeiro adaptativo mais a manutenção da faixa, projetada para condução em baixa velocidade com paragens e arranques frequentes em autoestradas de acesso limitado.
Neste caso, trata-se ainda de um sistema de nível 2, que exige que o condutor humano ao volante mantenha consciência situacional.
Recentemente, a Associação Automóvel Americana (AAA) testou o ADAS de cinco veículos na área de Los Angeles, com tráfego intenso nas autoestradas.
Condições dos testes de ADAS
Os condutores saíram juntos rumo ao trânsito matinal dos dias úteis e cobriram as mesmas rotas simultaneamente.
Os veículos foram conduzidos em média 550 km ao longo de 16,2 horas, com o ADAS operado de acordo com o manual do utilizador de cada veículo.
Para o teste, os carros foram equipados com câmaras e GPS, por forma a ser possível registar as condições do trânsito, o comportamento, entre outras variáveis.
Mais do que comparar como os ADAS funcionavam no mundo real, a AAA queria comparar o desempenho de alguns sistemas mais capazes, que permitem que os condutores tirem as mãos do volante, com sistemas mais limitados, que exigem que os condutores mantenham as mãos no volante.
Resultados recolhidos pela AAA sobre os ADAS testados
Em média, os ADAS proporcionam ao condutor menos de 10 minutos de tranquilidade num engarrafamento.
Segundo a AAA, os chamados eventos notáveis foram registados pelos sistemas de captura de dados a cada 5,2 km ou 9,1 minutos, em média. Além disso, 85% desses eventos notáveis exigiram a intervenção do condutor.
O evento mais comum que exigiu intervenção foi um carro à frente a cortar a faixa do condutor, tendo isto ocorrido cerca de uma vez a cada cerca de 13 km ou 24,4 minutos, com 90% a exigir intervenção do condutor.
Depois, a centralização inadequada da faixa foi o segundo evento mais comum, ocorrendo uma vez a cada cerca de 18 km ou 32,2 minutos, com 72% desses eventos a exigirem intervenção.
- Não retomada após parar ocorreu 71 vezes, cada uma das quais exigiu que o condutor agisse;
- Controlo de manutenção da faixa ou o controlo de cruzeiro adaptativo foram desativados em 57 ocasiões;
- Um carro de teste não conseguiu desacelerar adequadamente 43 vezes, das quais 70% exigiram que o condutor pisasse no travão.
Perante os dados, a AAA descobriu que os sistemas menos avançados, que exigiam que o condutor mantivesse as mãos no volante, apresentavam eventos notáveis com uma frequência três vezes maior do que os sistemas mãos livres.
Os sistemas mãos livres só exigiram intervenção a cada cerca de 11,5 km ou 20,1 minutos, enquanto os sistemas menos avançados exigiram intervenção em média a cada cerca de 3,7 km ou 6,7 minutos.
A AAA observou, também, que os sistemas sem intervenção manual solicitavam ao condutor que colocasse as mãos no volante a cada cerca de 8,9 km ou 15,3 minutos, em média.
AAA deixa conselhos aos condutores de carros equipados com ADAS
Sob a promessa de incentivar as fabricantes de automóveis a melhorar o desempenho dos seus ADAS, especialmente daqueles cujos testes revelaram algumas falhas, a AAA deixou recomendações com base nas suas conclusões.
Mais do que permanecer sempre alerta, pois os sistemas "nunca substituem um condutor atento", a AAA aconselha:
- Não se distraia, especialmente com o seu smartphone;
- Leia o manual do utilizador do carro e entenda como, quando e onde os sistemas podem funcionar;
- Defina uma distância adequada em relação ao carro da frente, mesmo que isso signifique mais ultrapassagens.
Leia também:
Fonte: ARSTechnica
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Conversa da treta – sobre quais eram os ADAS (marcas e modelos) não é dito nada de concreto.
Apenas diferencia entre sistemas:
– Mãos no volante (hands-on) .
– Mãos livres (hands-off)
Estou em crer que “hands-on” há-de incluir os sistemas da Tesla, incluindo o FSD, a versão mais avançada, porque o condutor deve ir “com as mãos no volante, atento à estrada e pronto a intervir a qualquer momento.”
Não servem para nada esses sistemas. Apenas induzem no condutor uma falsa sensação de segurança, levando ao relaxamento e à falta de concentração, precisamente o oposto de uma condução segura.
Além disso, alguns sistemas mais intrusivos apenas acabam por enervar os condutores mais experientes, ao contrariá-los permanentemente nas opções que sabem ser as mais adequadas para lidar com as diversas situações. Isso tb não é bom
Não é por acaso que o nr de acidentes aumenta apesar de cada vez mais carros com ADAS.
Depende, sou um condutor experiente e quando tive o primeiro carro com lane assist ao início odiei, hoje em dia não vivo sem lane assist, depois isso são coisas que varia de marca para marca, maioria das marcas americanas têm um lane assist péssimo e mega intrusivo, as alemãs são aquilo que deviam ser, meras ajudas à condução
O unico lane assistant que tive até ao momento foi o do Opel Mokka-e (marca alemã) e é péssimo uma estrada nacional tende em levar-me junto ao eixo da via onde se deve conduzir o mais a esquerda possível, é que nem no centro da via vai correctamente, numa estrada municipal onde normalmente não existe normalmente marcas na lateral nem central o ADAS não tem em conta a largura da estrada e puxa constantemente para o centro da via, e normalmente quando vem carros em sentido contrario.
No caso do Mokka-e o cruse Control adaptativo não funciona bem em estradas ditas normais, pois independentemente de ter ou não a assistência a condução ativa (que vira o volante em curvas) não tem em conta o GPS e não interessa para ele se a curva é ara dar a 90 kmh, ou a 50 se a velocidade esta definida para X vai a essa velocidade sempre, quando ha carros na frente tem um compartimento aceitavel, mas tenta recuperar a velocidade programada demasiado rapida, o que por vezes pode agravar o consumo, e logo a seguir ter de travar bruscamente.
Quando ha um cruzamento e o carro da frente abranda para sair da estrada principal o Mokka-e reduz a velocidade quase a zero, para depois disparar tipo dos zero as 100 em 0,5 segundos. Is to não é ajuda a confusão, isto é atrapalhar a condução e no caso do Mokka-e o Lane assinante esta ligado sempre, e para desligar tenho de pressionar o botão por uma eternidade, enfim não conheço as outras marcas mas esta marca alemã o Lane assista te vale zero na zona onde conduzo e o resto do ADAS pouco melhor
Não é para dar segurança, é para aumentar a pouca segurança que os humanos conseguem na estrada, e ai está a prova disso, têm de intervir devido a outros humanos que erram.
O que vale é que tu sabes sempre de tudo…
Os acidentes aumentam porque há mais carros, mas as mortes diminuem, o que contraria o que diz, qualquer relatório sobre acidentes relata que tem diminuído o numero de mortes ao longo do tempo:
https://www.acea.auto/figure/road-fatalities-per-million-inhabitants-in-eu-by-country/
Ao que parece para não “beneficiar” ou “destratar” algumas marcas, não disseram propositalmente o nome delas.
É a prova de que, parecendo contraditório, se pode ser casado e ser incel.
Por cá, a principal denúncia dos incels e do seu comportamento usando as redes sociais foi feita pelo Público:
https ://www.publico.pt/2024/04/29/p3/noticia/foruns-incels-homens-fantasiam-matar-mulheres-nao-conseguem-conquistar-2088140
Acima, o artigo do Publico era para um comentário, mas noutro post
Nem daqui a 25 anos os sistemas autónomos serão melhores que o ser humano.
O problema é que o ser humano é dos piores, se só existissem sistemas autónomos não havia acidentes, o mal está no ser humano, falha demais.
Estou de acordo, se tirarmos o fator humano da equação os sistemas autónomos seriam 100% seguros, mas teríamos de eliminar todo o fator humano, ou seja os carros teriam de circular em vias onde não havias humanos e outro seres vivos (digo animais, como cães, gatos, etc) ai seriam de certeza 100% seguros, mas e isso seria um grande MAS, o sistema independentemente da marca teria de “falar” a mesma lingua para que todos os veículos na via se entendessem
Comprem um Tesla, problema resolvido, tive experiencia com varios sistems destes, desde que tenho 1 Tesla, a diferença é do dia para a noite. AutoPilot no transito é perfeito! Nem quero imaginar o FSD, ao contrário do que diz o primeiro comentário, FSD não exige mãos no volante, o AutoPilot sim!
Tens um Tesla, tens o manual. Ao menos foste ler o que diz sobre o Autopilot e o FSD? Diz exatamente o mesmo: “O condutor deve ir com as mãos no volante, atento à estrada e pronto para intervir a qualquer momento. A explicação é simples – é o nível de automação do Autopilot e do FSD – que é o nível 2.