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Os actuais avanços tecnológicos na aviação civil
A utilização de drones para inspecção à integridade da estrutura dos aviões e a previsão e de falhas técnicas durante o voo são, actualmente, duas das grandes apostas em termos tecnológicos da easyJet.
Ainda neste âmbito, a empresa está a apostar na criação de peças recorrendo à impressão 3D, optimizando assim a reparação dos aviões e a substituição de peças dentro da cabine ou até de peças metálicas complexas para os motores.
A inovação é o melhor sinónimo de desenvolvimento, de progresso, de optimização de recursos e, no final, de maior satisfação do público-alvo. Neste contexto, a empresa que não aposta em inovação e que não aproveita o que de melhor a tecnologia tem para oferecer tende a ficar obsoleta e a ser ultrapassada pela concorrência.
Durante o evento easyJet Innovation 2015 foi possível perceber as áreas às quais a empresa está a dedicar um maior esforço a nível do desenvolvimento tecnológico. Segurança, optimização de recursos e satisfação do cliente foram os grandes temas abordados no evento.
Segurança
Os drones estão a ser explorados de uma forma muito consistente em diversas áreas. No caso da aviação, a easyJet afirma que a utilização de drones com o objectivo de efectuar vistorias detalhadas às aeronaves, no sentido de avaliar possíveis danos e reportá-los rapidamente aos engenheiros, irá reduzir drasticamente o tempo de inspecção e, consequentemente, o tempo que o avião está em manutenção.
A companhia aérea espera que os drones estejam em operação activa em 10 hangares da easyJet em toda a Europa até ao final de 2016. Estas localizações incluem Luton, Gatwick, Genebra, Basileia, Berlim, Charles de Gaulle, Milão e três outros aeroportos europeus.
Ao utilizar drones a easyJet espera cortar significativamente nos atrasos técnicos, excluindo acontecimentos naturais fora do controlo da companhia, como trovoadas e bandos de pássaros, com o objectivo de minimizar os atrasos relacionados com questões técnicas.
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Ainda no âmbito da segurança, a easyJet firmou uma parceria com a Airbus com o objectivo de fornecer telemetria em voo, para prever problemas técnicos antes que eles ocorram.
Esta ferramenta desenvolvida com recurso a tecnologia de ponta faz prognósticos com várias horas de antecipação e permite fornecer às equipas de operações e engenharia indicações avançadas de falhas em todos os aviões. O sistema é um inovador software assente na Internet que consegue receber valores e parâmetros dos aviões em tempo real, através do sistema de mensagens ACARS. Estes dados são transformados em esquemas animados que podem ser utilizados para a resolução de problemas técnicos e falhas antes que o avião aterre, ou prever activamente potenciais questões.
A ferramenta de prognóstico permite que o departamento de engenharia da easyJet possa planear a substituição de componentes antes que surjam problemas, aumentando a confiança e eficiência da aeronave.
Em entrevista temos Aidan Kearney, Chefe de operações de manutenção da easyJet, e Lionel Delle Vedove, Gestor de projecto de serviços da Airbus, que explicam todas as questões relacionadas com a inovação e desenvolvimento na área da segurança.
Optimização de Recursos
A aposta na inovação, só por si, já representa de forma geral a intenção de optimização de recursos em qualquer que seja a área de acção. Contudo, neste âmbito vale a pena destacar o investimento em tecnologia de impressão 3D.
Actualmente, a easyJet encontra-se em discussões exploratórias com diversas empresas de impressão a 3D, incluindo a Airline Services Limited e a Snecma para compreender a utilidade da impressão 3D na criação de peças para reparação de aviões, principalmente no que toca à impressão de peças para substituição dentro da cabine, como braços dos assentos, mesas ou persianas, ou peças destinadas ao motor.
A utilização da impressão a 3D significa que a companhia pode, nos próximos anos, rectificar rapidamente e de forma eficiente qualquer defeito na frota, produzindo apenas as peças de que necessita. Ao aumentar a eficiência e rapidez na disponibilização de recursos, a easyJet procura reduzir atrasos que possam ocorrer.
A Safran Fab Lab foi uma das empresas presentes no evento e explicou-nos os moldes em que funciona a parceria entre as empresas quanto à produção de peças em 3D. A Florie Bugeaud-Remond deu-nos alguns esclarecimentos na entrevista abaixo.
A realidade virtual é também uma das áreas de grande relevância em desenvolvimento pela easyJet. Em colaboração com as empresas Output42, DesignQ e Mediasphere, a easyJet pretende explorar explorar a utilização da realidade virtual para desenvolver apps e treinos para a tripulação de cabine, que irão beneficiar os colaboradores e clientes da companhia aérea.
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Satisfação do Cliente
O cliente é hoje mais tecnológico e, cada vez mais, dependente dos dispositivos móveis. A easyJet conta com uma das mais optimizadas aplicações para smartphone do sector no mercado. O foco da empresa está mais virado para o sistema operativo da Apple, embora o Android também não esteja esquecido.
O Mobile Host da easyJet é uma iniciativa conjunta com o aeroporto de Gatwick, em Londres, que combina dados dos sistemas de informação dos aeroportos em directo, utilizando o Google Indoor Maps juntamente com os detalhes da reserva dos passageiros, localização e hora de voo. Os resultados são instruções personalizadas e actualizadas para o passageiro. O Mobile Host inclui lembretes de check-in e confirmações de permissão de reserva de bagagem, direcções para os balcões de entrega de bagagem, zona de partidas e localização da porta de embarque e notificações em directo no telemóvel ou smartwatch acerca da porta de embarque e da passadeira de bagagem.
O cliente tem ainda ao seu alcance um suporte de alteração de voo que o orienta sempre que surjam atrasos com os aviões da easyJet, ajudando-o na pesquisa de novos voos. No final deste Verão os clientes também terão disponível uma ferramenta de pesquisa e reserva de alojamento sem custos, em caso de alteração de voos, evitando filas de espera e outros constrangimentos associados.
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A parte da impressão de peças para o motor é que não percebi!
Já existem impressoras 3D que imprimem com metal/ligas metálicas?!
Sim, isso mesmo. Podes ver a entrevista no 2º vídeo (demonstração aos 1m40s).
Sim já existe impressoras que imprimem em metal.
O que ele disse no video é que a impressora 3D imprime o protótipo e não a peça final. Depois deste ser impresso é que passam para a construção da peça mas noutra máquina
O computador ligado ao Drone corria Ubuntu 🙂
Pois é, bem observado. Podiam era pintá-lo de laranja, ehehe.
Neste momento, os operadores na aviação, não podem manufacturar o que quer que seja, limitam-se a reparações somente previstas pelo manual do fabricante do avião/componente. Se se tem vindo a apertar o que pode ou não o operador fazer, não irá ser agora na geração 3D que irá mudar. Quem certifica o componente???
Pois, pelo que sei todas as peças têm de ser certificadas e também não estou a ver o construtor do motor a deixar que as equipas de manutenção metam lá peças feitas na oficina.
É que se acontece alguma coisa de mal no motor, as atenções recaem sobre o construtor.
E não deixa de ser preocupante a ideia que o avião tem peças no motor feitas em impressoras 3D!!
Muitas dessas reparações previstas em manual são manufacturadas. E existe (previsto por lei, falo na EASA) a possibilidade de a própria empresa projectar reparações que não estão em manual, mas há que informar quem está acima para o projecto estar certificado.
A Tap já usa o sistema ACARS (como muitas outras companhias) mas a informação que se recebe são dados alfanuméricos e não animações. A informação dada por esse sistema são dados de problemas específicos. Talvez o próximo passo seja uma animação, embora não saiba qual a praticabilidade disso.
Seja como for, há computadores que fazem a gravação de todos os dados de vôo (não me refiro à cx negra, que é laranja) e com esses dados fazem animações completas de vôos, para estudar situações não previstas ou verificar optimizações.
Falando sobre os danos estruturais, um avião não é uma carroça, não é tão simples assim fazer a substituição de “chapas” metálicas, seja no corpo ou no motor, porque essas “chapas” não são aparafusadas (pelo menos no corpo). Existe danos estruturais, mas normalmente são mossas ou até arranhões e tudo isso tem que se seguir o manual para corrigir. Acho mais preocupante as unidades que estão nos motores falharem do que a estrutura (embora ambos tenham a mesma prioridade).
Já agora, os novos A350 já vêm com a maior parte da fuselagem em compósito, e esse é o caminho tecnológico que a airbus e Boeing estão a colocar nos novos aviões, mas os velhos têm que ser arranjados.