Elétricos a contribuir para as estradas e pesados a pagar por km: o novo plano da AMT
Um estudo da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) defende que o modelo que serviu para desenvolver a rede rodoviária já não é suficiente para assegurar a sua conservação e gestão no futuro, apontando para a diversificação das fontes de receita, a taxação por quilómetro dos veículos pesados e comerciais, e uma contribuição dos veículos elétricos para o financiamento da infraestrutura.
A AMT apresentou esta terça-feira, numa conferência, em Oeiras, o estudo “Financiamento da Rede Rodoviária”, no qual conclui que o atual modelo, adequado a uma fase de desenvolvimento da rede, deixou de oferecer uma resposta suficiente às exigências presentes e futuras do setor.
A principal fragilidade apontada é a dependência de duas fontes principais de receita, a Consignação de Serviço Rodoviário (CSR) e as portagens, numa altura em que as necessidades de investimento se mantêm e em que o adiamento da manutenção preventiva está a agravar aquilo a que o estudo chama “dívida cinzenta”, um problema acumulado de preservação do património rodoviário.
Os elétricos e a CSR
A CSR, uma parcela do Imposto sobre os Produtos Petrolíferos (ISP), gerou 691 milhões de euros em 2025, segundo os dados apresentados no estudo da AMT e citados pela imprensa. Como esta receita está associada ao consumo de combustíveis, a descarbonização e a eletrificação do parque automóvel tornam esta fonte de financiamento progressivamente mais vulnerável.
Segundo estimativas da Infraestruturas de Portugal citadas no estudo, uma quota de mobilidade elétrica entre 20% e 30% em 2030 poderá traduzir-se numa redução anual de receitas entre 140 e 200 milhões de euros.
Perante este risco, a AMT propõe reavaliar a fórmula de cálculo e o mecanismo de consignação, de modo a preservar a capacidade de financiamento e a assegurar maior neutralidade tecnológica, fazendo com que todos os utilizadores das estradas, incluindo os condutores de veículos elétricos, contribuam para o financiamento da infraestrutura.
Utilizador-pagador, road pricing e congestionamento
O estudo defende um modelo híbrido, mais diversificado e previsível, que combine receitas ligadas à utilização da infraestrutura, instrumentos fiscais e ambientais e financiamento público, reservando este último para objetivos que os utilizadores não possam suportar integralmente, como a coesão territorial, a acessibilidade universal ou a segurança rodoviária.
Nesse quadro, o princípio do utilizador-pagador deverá ter um papel central. Ou seja, a AMT recomenda a criação de mecanismos de road pricing, com especial incidência nos veículos pesados e comerciais, através de uma cobrança associada aos quilómetros percorridos. O modelo apontado tem como referência sistemas existentes noutros países europeus, incluindo a Alemanha, onde a cobrança varia em função de características como a distância percorrida, a categoria ambiental do veículo e o número de eixos.
O estudo admite ainda uma taxação dinâmica, com preços que variem consoante a hora, o tráfego ou a ocupação do veículo, bem como a diferenciação por emissões e a aplicação de taxas de congestionamento em zonas ou troços de procura muito elevada. Para este caso, Londres, Estocolmo e Oslo são apontados como exemplos de cidades que utilizam mecanismos deste tipo.
Esta última possibilidade já tem enquadramento legal em Portugal. O Decreto-Lei n.º 38/2025 permite a introdução de uma taxa de congestionamento em troços frequentemente congestionados, apenas durante os períodos em que o congestionamento se verifique e de acordo com critérios objetivos. A AMT ressalva que a aplicação destes mecanismos deve atender às especificidades territoriais e à diferente dependência do transporte rodoviário entre regiões, utilizadores e atividades económicas.
Concessões que terminam e um novo papel para o Estado
Para a AMT, o termo dos atuais contratos de concessão e subconcessão constitui uma oportunidade para redefinir o modelo contratual de gestão da rede. A primeira concessão a terminar será a do Oeste, em 2028, seguindo-se a Norte, em 2029, e, em 2030, as do Algarve, da Costa de Prata, do Interior Norte e das Travessias do Tejo em Lisboa.
Como os procedimentos concursais podem demorar entre dois e quatro anos até à celebração do contrato, o regulador defende um planeamento atempado e uma preparação antecipada dos novos modelos de gestão.
A AMT não aponta para o abandono das parcerias público-privadas. Por sua vez, sugere uma nova geração de parcerias, mais flexíveis, de menor duração e centradas especialmente na operação, manutenção, conservação e reabilitação.
Ao mesmo tempo, o estudo admite a coexistência entre gestão direta pela Infraestruturas de Portugal e gestão através de parceiros privados, consoante as características dos diferentes segmentos da rede.
A AMT sugere ainda que seja avaliada uma “remuneração base” da infraestrutura, através de contratos de serviço público ou de transferências estáveis do Orçamento do Estado. O modelo permitiria ao Estado deixar de assumir apenas uma função de financiador residual e passar também a posicionar-se como “cliente” do sistema rodoviário.
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