A colocação de radares de velocidade, frequentemente criticada como “simples caça à multa”, leva a várias questões: quem decide a localização? Quais os critérios usados? E por que há tantas diferenças de limites e fiscalização em estradas com características idênticas?
Ao contrário do que se poderia pensar, não existe uma única entidade com autoridade absoluta para decidir onde ficam os radares ou como são definidos os limites de velocidade. Pelo menos cinco organismos diferentes participam de alguma forma no processo:
- Ministério das Infraestruturas e da Habitação – responsável pela mobilidade.
- Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) – regula, licencia e planeia os transportes.
- Ministério da Administração Interna – define a estratégia geral de segurança rodoviária.
- Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) – responsável pelos controlos e pela operação de radares através do sistema SINCRO.
- Infraestruturas de Portugal – gestora da rede rodoviária
Limites de velocidade – lei vs exceções
O Código da Estrada português define os limites padrão (por exemplo, 50 km/h em zonas urbanas, 120 km/h nas autoestradas). Mas existem exceções: quando o tráfego ou características da via o justificam, os limites podem ser alterados, por proposta da entidade gestora, e com despacho do MAI ou do presidente da ANSR.
Na prática isto quer dizer que:
- As concessionárias de autoestradas podem sugerir alterações;
- A ANSR pode aprovar e gerir radares;
- A IP ou municípios definem alguns limites locais.
Ou seja: limites diferentes podem ser fixados para estradas com geometria semelhante, o que muitas vezes gera confusão e críticas públicas.
Onde e porquê existem radares?
Segundo a ANSR, antes de instalar um radar, são considerados fatores como:
- Concentração de acidentes no local;
- Velocidades praticadas acima do aceitável;
- Características geométricas das vias;
- Disponibilidade de energia e telecomunicações para o equipamento.
A colocação de multas através de radares é, de facto, um dos principais mecanismos para reduzir a velocidade e, teoricamente, a sinistralidade rodoviária. Mas a lógica de decisão nem sempre é transparente e deixa espaço para críticas: muitas vezes, ruas ou autoestradas semelhantes têm limites e radares diferentes sem uma justificativa pública clara.
Exemplos que ilustram a falta de lógica uniforme
- Na A25 (Viseu) há troços com limites 120, 100 e 80 km/h com radares distintos.
- Na A1, zonas perto do Porto têm limites mais baixos com radares, enquanto outras perto de Lisboa permitem velocidade total sem controle.
- Em Campanhã (Porto) duas autoestradas paralelas têm limites e fiscalizações bastante diferentes.