Quantcast
PplWare Mobile

Toyota quer vender 30.000 unidades do novo Mirai 2020, o seu carro a hidrogénio

                                    
                                

Autor: Vítor M.


  1. Ze says:

    Isto tá bem? Agora a tecnologia das baterias não

    • asefg says:

      em autocarros e camiões não, pois não têm tempo para ficar a carregar muito tempo

    • rikardo pereira says:

      está bem porquê ? e baterias nao porquê ? ou é so porque nao se sabe do que se fala ?

    • JL says:

      Mas o mirai tem baterias, não é mais que um veiculo eléctrico com extensor de autonomia a hidrogénio.

      • camilo says:

        um carro a gasolina tambem tem bateria

        • Ruy Acquaviva says:

          Mas a bateria de um carro a gasolina não é usada para mover o veículo. É por isso que eu prefiro o termo tração elétrica, para evitar confusões.
          É possível usar o hidrogênio como combustível em um motor de combustão interna ou usa-lo em uma célula de hidrogênio para produzir energia para um motor elétrico. As pesquisas atuais todas concentram-se na segunda solução.
          Não conheço nenhum veículo a hidrogênio que ligue a célula de hidrogênio diretamente ao motor, sem a presença de um pack de baterias. E todos eles usam freios regenerativos para carregar a baterias durante as frenagens, como ocorre em carros elétricos e híbridos.
          Não vejo oposição entre o hidrogênio e as baterias, penso mais que essas são soluções que tendem a ser complementares como o próprio texto do artigo afirma.

        • Ruy Acquaviva says:

          O rendimento térmico dos motores de combustão interna é baixo, seja com gasolina, etanol, gasóleo ou hidrogênio. Só que o hidrogênio é um excelente combustível para esses motores, comparável com os demais citados. Tem vantagens e desvantagens em relação a cada um deles, mas está longe de ser um absurdo se falar em usar o hidrogênio com esse tipo de motores.
          E falo isso sendo que minha preferência é totalmente pela tração elétrica. Só que uma coisa é preferir uma solução, outra muito diferente é de tratar a outra como sendo absurda.

    • Joao says:

      https://www.youtube.com/watch?v=f7MzFfuNOtY&list=WL&index=25&t=0s

      vejam la se apendem qualquer coisa e percebem que a ideia do hidrogenio é estupida, converter eletrecidade em hidrogenio para depois converter outra vez dentro do carro com todas as peras nestas converções, o hidrogenio faz muito sentido em avioes ou ate camioes que nao podem parar de resto carro sem duvida o futuro é letrico com baterias com cada pessoa a carregar em casa com paineis solares no telhado, pelo menos na minha visão aceito outras

      • Nelson Acar says:

        João os métodos de eletrólise da água a partir da energia solar já ficaram viáveis na Alemanha, Inglaterra e Israel e Austrália. Veja que isto significa ficar livre das refinarias e do custo de levar o combustível para os pontos de reabastecimento. Isto é uma Economia monstruosa de recursos e um grande impulso para a eletrficacao de todas as frotas

        • JL says:

          Mais fácil ainda que com fios que já existem ?

        • JL says:

          Então vão desperdiçar 50 % da energia eléctrica produzida por paineis solares para produzir hidrogénio, para depois transportar por camiões, e depois desperdiçar mais 50 % do hidrogénio para produzir electricidade para dentro de uma uma bateria que por sua vez alimenta os motores eléctricos dos carros ?

          Pois claro que não, dai as marcas só investirem nisto quando são os governos a pagar a investigação, é o caso da Toyota e da Hyundai.

  2. José says:

    Sinceramente como trabalho no setor automóvel e na minha opinião o futuro é o hidrogênio.

    • Luis says:

      Sinceramente eu sou analista e investidor e na minha opinião o futuro é o elétrico.

    • rafael franchat says:

      Falou tudo e só no hidrogênio é melhor assim não tem o peso das baterias só isso já dá um desempenho muito melhor!

      • Ruy Acquaviva says:

        Todos os protótipos de veículos a hidrogênio atuais tem tração elétrica e usam baterias. Até porque seria burrice não usar os freios regenerativos para recuperar a energia cinética durante as frenagens uma vez que já se está a usar um motor elétrico.
        Não tenho notícias que ainda haja pesquisas sobre o uso do hidrogênio em motores de combustão interna, mas quem souber de alguma seria interessante colocar aqui para podermos conhecer.

        • JL says:

          Então e as fuel cell não pesam?
          Usa se baterias não é por causa da regenerativa, mas sim porque as fuel cell são lentas a mudar de potência, o que seria um grande problema num veiculo, acelerava agora é só daqui a 30 segundos é que havia uma reação.

          • Ruy Acquaviva says:

            Sim, mesmo que não se usasse os freios regenerativos as baterias seriam necessárias pelo motivo que você citou. Está certo.

    • Joao says:

      https://www.youtube.com/watch?v=f7MzFfuNOtY&list=WL&index=25&t=0s

      vejam la se apendem qualquer coisa e percebem que a ideia do hidrogenio é estupida, converter eletrecidade em hidrogenio para depois converter outra vez dentro do carro com todas as peras nestas converções, o hidrogenio faz muito sentido em avioes ou ate camioes que nao podem parar de resto carro sem duvida o futuro é letrico com baterias com cada pessoa a carregar em casa com paineis solares no telhado, pelo menos na minha visão aceito outras

      • Ruy Acquaviva says:

        A tecnologia do hidrogênio está atrelada ao que se costuma chamar de “fotossíntese artificial”, ou seja, dispositivos que realizam a redução da água em O2 e H2 usando a energia da luz solar. E isso dentro do conceito de produção distribuída de energia.
        Realmente é pouco eficiente produzir energia elétrica e depois usa-la para gerar o hidrogênio a partir da água.
        A ideia da fotossíntese artificial seria de se obter maior eficiência na conversão da energia solar e maior facilidade de armazenamento da energia produzida. No entanto o armazenamento de hidrogênio, apesar de em geral ser mais fácil do que o de energia elétrica quando se considera pequenas unidades produtivas distribuídas, também tem os seus desafios.

  3. Fiu says:

    Depois de sermos todos obrigados a gastar dinheiro nos elétricos, para salvar o mundo, how dare you?, irá aparecer o hidrogénio para demonizar o elétrico. Usam elétricos? How dare you!? Fantochada!

  4. Carlos says:

    Só para relembrar, o carro a celula de combustível de hidrogénio, também tem bateria e motor eléctrico. E o hidrogénio utilizado é hidrogénio molecular, que precisa de ser transformado e transportado por camiões possívelmente a combustível fóssil.
    Motor eléctrico provavelmente seja o futuro, agora a forma pelo qual este é alimento possívelmente ainda não seja fácil determinar.

  5. Carlos says:

    Só para relembrar, o carro a celula de combustível de hidrogénio, também tem bateria e motor eléctrico. E o hidrogénio utilizado é hidrogénio molecular, que precisa de ser transformado e transportado por camiões possívelmente a combustível fóssil.
    Motor eléctrico provavelmente seja o futuro, agora a forma pelo qual este é alimento possívelmente ainda não seja fácil determinar.

  6. Fernando Castro says:

    Este é que vai substituir difinitame o carro a combustão.Mais dois anos está está fino.continou a dizer o carro 100 cento elétrico nunca á de dar nada . Talvez daqui 20 anos vamos lá ver……

  7. Antonio Brum says:

    As 2 tecnologias vão conviver e complementar-se.
    Foi o que aconteceu durante várias décadas com a gasolina e o diesel.
    Já há tb automóveis elétricos que têm painéis solares no tejadilho para assegurar uma parte do carregamento da bateria e projetos de estradas que carregam o veículo por indução enquanto circula. E esses são só alguns exemplos do que pode acontecer.
    A cada ano aparecem soluções novas, combinando várias tecnologias.
    Não me parece que exista a questão se o futuro vai ser com elétricos plug-in ou com célula de combustível.
    Vão existir as 2 tecnologias e entretanto vão aparecer ainda outras que desconhecemos ou que atualmente são só projetos de investigação.

  8. oscar knoblich says:

    Leiam este artigo publicado ontem pelos responsáveis da Toyota sobre o Mirai.

    Células de combustível e o Mirai: Toyota explica sua visão para um futuro de hidrogênio
    Muito mais informações do que você sempre quis ouvir sobre hidrogênio.

    POR MARK VAUGHN
    27 DEZ 2019
    Com um Toyota Mirai de longo prazo em nossa frota de testes por um ano, temos perguntas (talvez você também tenha dúvidas) sobre o hidrogênio e seu lugar no nosso futuro sobre rodas. Por isso, nos reunimos com o engenheiro sênior da Toyota para o desenvolvimento de células de combustível, Jackie Birdsall – também conhecido como The Hydrogen Whisperer – para fazer perguntas sobre o trem de força e a fonte de combustível que a Toyota está adotando. Foi como um seminário para um, uma oportunidade única de aprender um monte sobre aquelas pequenas moléculas de H2 que podem ou não ser o futuro do transporte. A Toyota diz que sim. A maioria das outras montadoras afirma que veículos com bateria elétrica pura, como o Nissan Leaf, Chevrolet Bolt ou Tesla Model 3, constituirão nosso futuro no transporte.

    Certamente, a Toyota e sua subsidiária de luxo Lexus anunciaram planos para eletricidade pura – particularmente na China, onde existem inúmeras vantagens e requisitos para eles -, mas a Toyota não tem nenhum nos EUA no momento, e os planos para os veículos elétricos da Toyota empalidecem em comparação com os carros de célula a combustível de hidrogênio da empresa Por que é que?

    Algumas semanas atrás, conversamos com o engenheiro-chefe da Toyota Mirai, Yoshikazu Tanaka , e ele disse que o hidrogênio é o meio de armazenamento perfeito para energia limpa. Como o sol não brilha o tempo todo e o vento não sopra todos os dias, você precisa de uma maneira de armazenar energia limpa para alimentar as células de combustível e usar a eletrólise (passar a eletricidade pela água para interromper as moléculas de hidrogênio do oxigênio) para criar hidrogênio é uma excelente maneira de fazer isso.

    História relacionada

  9. oscar says:

    PROCURAR
    Notícia
    Corridas
    Drives
    Car Life
    Podcasts
    boletins informativos
    Segue
    POLÍTICA DE PRIVACIDADE
    TERMOS DE USO
    Se inscrever
    Assinar em
    Toyota Mirai
    TIM SUTTON
    Células de combustível e o Mirai: Toyota explica sua visão para um futuro de hidrogênio
    Muito mais informações do que você sempre quis ouvir sobre hidrogênio.

    POR MARK VAUGHN
    27 DEZ 2019
    Com um Toyota Mirai de longo prazo em nossa frota de testes por um ano, temos perguntas (talvez você também tenha dúvidas) sobre o hidrogênio e seu lugar no nosso futuro sobre rodas. Por isso, nos reunimos com o engenheiro sênior da Toyota para o desenvolvimento de células de combustível, Jackie Birdsall – também conhecido como The Hydrogen Whisperer – para fazer perguntas sobre o trem de força e a fonte de combustível que a Toyota está adotando. Foi como um seminário para um, uma oportunidade única de aprender um monte sobre aquelas pequenas moléculas de H2 que podem ou não ser o futuro do transporte. A Toyota diz que sim. A maioria das outras montadoras afirma que veículos com bateria elétrica pura, como o Nissan Leaf, Chevrolet Bolt ou Tesla Model 3, constituirão nosso futuro no transporte.

    Certamente, a Toyota e sua subsidiária de luxo Lexus anunciaram planos para eletricidade pura – particularmente na China, onde existem inúmeras vantagens e requisitos para eles -, mas a Toyota não tem nenhum nos EUA no momento, e os planos para os veículos elétricos da Toyota empalidecem em comparação com os carros de célula a combustível de hidrogênio da empresa Por que é que?

    Algumas semanas atrás, conversamos com o engenheiro-chefe da Toyota Mirai, Yoshikazu Tanaka , e ele disse que o hidrogênio é o meio de armazenamento perfeito para energia limpa. Como o sol não brilha o tempo todo e o vento não sopra todos os dias, você precisa de uma maneira de armazenar energia limpa para alimentar as células de combustível e usar a eletrólise (passar a eletricidade pela água para interromper as moléculas de hidrogênio do oxigênio) para criar hidrogênio é uma excelente maneira de fazer isso.

    História relacionada
    Tesla, Cybertruck, Tesla Cybertruck, Rússia, cópia, clone
    Confira este DIY Tesla Cybertruck
    Agora, recorremos ao especialista em células de combustível Birdsall para obter mais detalhes sobre o elemento mais leve e comum do universo.

    AW: Parece que as montadoras estão indo totalmente elétricas, como a maioria delas parece, ou estão cobrando suas apostas como Hyundai e Honda e oferecendo tudo (células de combustível, PHEVs e BEVs). Mas a Toyota parece estar firmemente comprometida com as células a combustível de hidrogênio. Por quê?

    Jackie Birdsall: Primeiro de tudo, o hidrogênio é elétrico. Então, quando você fala de montadoras que mudam para totalmente elétricas, o hidrogênio também é totalmente elétrico. É apenas uma maneira diferente de fazer isso. Estamos comprometidos com veículos com células a combustível de hidrogênio. Acabamos de demonstrar que, com o lançamento da próxima geração Mirai (prevista para o final do próximo ano) e aumentamos em dez vezes nossas capacidades de produção (para FCEVs). Então, estamos realmente prontos para demonstrar o potencial dos veículos com células a combustível de hidrogênio como uma opção eletrificada.

    Dito isto, temos uma abordagem de portfólio. Estamos avançando em direção a 25% de nossas vendas de híbridos até 2025, e todos os nossos veículos terão uma opção eletrificada até 2025. E será uma combinação de energia elétrica da bateria, híbridos plug-in e células de combustível.

    Célula de combustível de Toyota Mirai de 2019
    A célula de combustível da Toyota Mirai em 2019
    TIM SUTTON
    AW: Então, por que hidrogênio?

    JB: Tem várias vantagens. São necessários cinco minutos para reabastecer um carro e ele pode percorrer 400 milhas nesse refil (o Mirai pode no ano que vem, de qualquer maneira), que é um atributo exclusivo do hidrogênio. Possui densidade de energia gravimétrica mais alta que as baterias. E quando você olha para veículos maiores e de maior alcance, é aí que o hidrogênio se torna vantajoso. Isso é algo que conseguimos demonstrar com nossos caminhões pesados. Colocamos duas células de combustível em um veículo de 18 rodas e podemos reabastecer esse sistema em tempo equivalente a um caminhão a diesel.

    Portanto, a parte importante é que, se queremos avançar, se queremos alcançar nossas metas de desafio ambiental para 2050, que é uma redução de 90% nas emissões de CO2, isso exige uma eletrificação enorme em todo o nosso portfólio. Para chegar lá, precisamos ter soluções que atendam às necessidades de todos os nossos clientes. Embora acreditemos que a eletricidade da bateria possa atender às necessidades de muitos de nossos clientes, os clientes que preferem carregar em casa e são capazes de deixar o veículo para carregar por 30 minutos a várias horas, ainda há a necessidade de clientes que não ter essa capacidade que precisa de um tempo de recarga rápido e que não tem capacidade de recarregar em casa ou no escritório. E é aí que a célula de combustível elétrica realmente se encaixa nas necessidades dos clientes.

    Não cabe a nós ditar o que o cliente escolhe. Acreditamos que precisamos disponibilizar essas opções e deixar o cliente decidir o que é melhor para seu estilo de vida.

    AW: A reforma do gás natural, que é como a maior parte do hidrogênio é produzida agora, libera CO2, não é?

    JB: A produção eletrolítica de hidrogênio não; reforma de gás natural faz.

    AW: No momento, estamos nos estágios iniciais das células de combustível, então você não pode reclamar da infraestrutura escassa que temos agora, com metade das estações de abastecimento existentes vazias na maior parte do tempo. No momento, estamos usando a reforma do gás natural para obter hidrogênio, mas o plano da Toyota é usar a eletrólise. Como você vê a construção de infraestrutura com eletrólise?

    JB: Já estamos com 33% de energia renovável (energia) na Califórnia. Temos um caminho para 100% de renováveis.

    AW: A Toyota tem um caminho para 100% de renováveis?

    JB: A indústria do hidrogênio faz. A coalizão de hidrogênio tem um caminho. E há o SB100 aqui na Califórnia (uma lei aprovada em 2018) que está se movendo em direção a 100% de eletricidade renovável (até 2045), temos uma demanda semelhante por hidrogênio. Portanto, não é fácil, assim como não é fácil com a grade. Temos algumas maneiras de fazer isso. Um deles é usar a energia renovável distribuída mencionada, já que temos essa eletricidade disponível de forma intermitente, precisamos ter um mecanismo de armazenamento de energia, do qual o hidrogênio é uma aplicação perfeita, e a fonte disso pode ser biogás ou água .

    História relacionada
    2022 Fisker Ocean California Mode
    Aqui está o que o Modo Califórnia de Fisker Ocean faz
    AW: Biogás é apenas mais uma palavra para o metano, que libera CO2 em sua reformulação para o hidrogênio, não é?

    JB: Não, não, não, o biogás é um metano renovável. Depende de como você define isso. O poço das rodas é uma arte mais que uma ciência. E isso depende de suas suposições. Por exemplo, chamamos isso de redução de CO2 na captura do CH4 (biogás) que, de outra forma, seria um gás de efeito estufa muito potente sendo emitido? Como explicamos isso? Isso é contado se usarmos o biogás no processo de reforma; contamos isso como neutralidade de carbono ou mesmo como negativo?

    AW: Porque agora, o biogás não utilizado está subindo na atmosfera.

    JB: Correto. Como um gás de efeito estufa mais potente.

    AW: Então, usando o biogás para criar hidrogênio, você reduziria a quantidade de gás de efeito estufa que seria liberada na atmosfera? Mesmo que um pouco de CO2 seja liberado no processo, é menos prejudicial do que se o biogás não fosse usado e escapasse como agora está na atmosfera?

    JB: Exatamente. Então, para nós, isso seria considerado um CO2 negativo. O outro seria hidrogênio eletrolítico.

    AW: Quanta eletricidade é necessária para produzir, digamos, um quilograma de hidrogênio?

    JB: O Departamento de Energia publica em sua revisão anual de mérito números sobre a produção de hidrogênio. Na última vez que verifiquei, acredito que os eletrolisadores estavam com cerca de 65% de eficiência. O que significa que você terá essa perda de 35% da eletricidade na criação de hidrogênio. Sempre que você tem uma conversão de energia, você tem uma perda, certo? As empresas de eletrolisadores estão movendo entusiasmo nisso, porque veem esse enorme potencial novamente por causa da geração de eletricidade renovável.

    AW: A que distância está o hidrogênio 100% limpo?

    JB: Para o California SB100, estamos seguindo a mesma trajetória para 100% de geração de eletricidade renovável. A meta para 2030 é de 50% de fontes renováveis ​​- 100% até 2045 na Califórnia. Essa é uma pergunta enorme. Mas não é intransponível. A energia está lá.

    AW: Muitos outros fabricantes de automóveis estão falando sobre um futuro elétrico. Além da Honda e da Hyundai, que estão cobrindo todas as suas bases, todo mundo é elétrico. Eles estão todos errados?

    JB: Não. Acho que temos um futuro eletrificado. BMW e Mercedes também anunciaram seus planos para veículos com células a combustível de hidrogênio. Eu acho que todas as montadoras veem essa tendência em direção à eletrificação. Este (o próximo Mirai de segunda geração) é o veículo elétrico mais avançado do mercado. A Toyota é líder, de longe, em tecnologia de células de combustível.

    AW: Mas não é um passo extra adicionar células de combustível quando a força motriz é a eletricidade? Para áreas do país que possuem energia solar ou eólica, não faria sentido ter veículos elétricos com célula de combustível e bateria?

    JB: Sim, isso é uma vitória.

    AW: Então não é apenas hidrogênio?

    JB: Não, não. Vemos uma abordagem de portfólio que inclui BEVSs, plug-ins, híbridos tradicionais e eletricidade de células de combustível. Essa é a beleza de oferecer todas essas opções aos clientes, e eles podem escolher o que melhor se adequa ao seu estilo de vida.

    Uma vantagem dos veículos a célula de combustível e da eletricidade da bateria é que você tem uma melhor distribuição de peso em geral, para obter um centro de gravidade menor em geral. E você pode ter mais aerodinâmica com base em como você define sua plataforma de componentes, porque agora você não tem mais esse grande pedaço de motor de combustão interna sob o capô e também porque não possui amortecedores para compensar a vibrações desse motor. Você tem uma estrutura mais rígida. É uma experiência de condução superior.

    História relacionada
    Renderização VW ID.4 2020
    VW usará emblema GTX para veículos esportivos esportivos
    AW: Um veículo a célula a combustível é mais leve que um veículo a bateria?

    JB: Depende do alcance. Com um veículo elétrico a bateria, quanto maior o alcance, mais pesado fica. Então, você está no cruzamento em que os veículos a célula de combustível se tornam mais leves por faixa do que a bateria.

    AW: O alcance para o novo Mirai é de 400 milhas. Se você tivesse um BEV que percorresse 400 milhas, teria que ter (suponho aqui) uma bateria de 130 ou 140 kWh, e seriam 1.500 libras.

    JB: Seria pesado. Muito pesado.

    AW: Então, para ter um alcance de 300 milhas, seria mais fácil ter um veículo com célula de combustível.

    JB: Correto. E isso é extrapolado ainda mais à medida que você se move em direção a veículos comerciais, como as semis da Classe 8.

    AW: Onde seria o cruzamento onde um veículo a célula de combustível se torna mais leve que um veículo a bateria para um determinado intervalo? Isso seria cerca de 300 milhas de alcance? 200 milhas?

    JB:Com base em nossos cálculos, é menor que 300 milhas de alcance. E esse ponto de transição vai mudar com as melhorias tecnológicas. A eletrônica de potência está se movendo tão rapidamente. Os avanços do motor elétrico estão se movendo tão rapidamente. Baterias, células de combustível, sistemas de armazenamento de hidrogênio – tudo isso é um grande avanço tecnológico sinérgico para todos eles. E há tantos componentes compartilhados (entre veículos com células de combustível e BEVs). Quando lançamos o Mirai de primeira geração, a maneira como conseguimos reduzir as metas de custo para onde pudemos vendê-las ao cliente foi criando um conversor de impulso que acasalava o sistema de células de combustível de hidrogênio ao sistema de acionamento de sinergia híbrido . Assim, poderíamos escolher componentes prontos para o sistema de acionamento por sinergia híbrida e adaptá-los ao sistema de célula de combustível – ao passo que se você estivesse tentando criar célula de combustível dedicada, unidade de controle de potência, motor, bateria, inversor e tudo isso coisas, isso é muito caro. Portanto, todo avanço que fazemos em qualquer parte deste sistema eletrificado é um benefício compartilhado em nossa plataforma de trem de força.

    AW: Qual é o tamanho da bateria em um veículo típico de célula a combustível?

    JB: Minúsculo. 1,2 kWh no Mirai de primeira geração. O único objetivo é capturar energia regenerativa e armazenar qualquer excesso de energia criado a partir da pilha de células de combustível. Uma pilha de células de combustível pode criar eletricidade, mas não pode armazená-la. Então, queremos ter algum mecanismo de armazenamento específico para regeneração.

    AW: Qual é a pilha de células de combustível em si – é apenas uma série de membranas? E de que são feitas essas membranas?

    JB: Eles são chamados de membranas de troca de prótons, PEMs.

    AW: E o hidrogênio foi escolhido porque possui apenas um próton? E todo o resto tem mais de um próton? Alguns deles têm como 238. Então, por que você precisa ter hidrogênio em uma célula de combustível? Você não quer o hidrogênio, o elétron e tudo tem elétrons. Então, por que não usar algo mais fácil de obter?

    JB: As células de combustível de alta temperatura também podem ser usadas para reforma, reforma interna; portanto, metano, gás natural, o que for, ainda podemos separar esses elétrons e produzir eletricidade também.

    AW: Então, por que você não usa isso?

    JB: Porque queremos um veículo de emissão zero. Sempre que usamos gás natural, não é um veículo de emissão zero. Ainda há CO2.

    AW: Então, se você usasse algo diferente de hidrogênio, não seria um veículo de emissão zero. Pelo menos emissões de tubo de escape zero.

    JB: Correto. Até hoje, os emissores móveis são o principal fator na poluição atmosférica. Abordar primeiro a qualidade do ar móvel é o que ajudará a limpar o ar. Se você produz eletricidade em uma usina de gás natural, que é proveniente de usinas a gás natural, ou faz hidrogênio a partir da reforma do metano a vapor em uma usina de gás natural semelhante, é mais fácil controlar as emissões nessa usina. Você pode ter lavadores, todo esse material que, se você colocar em um veículo, ele começa a torná-lo proibitivo em termos de custos. Portanto, para gerenciar essas emissões em uma planta estacionária, uma grande fonte estacionária é mais fácil (manter-se limpa) e oferece mais benefícios. Usinas a carvão, podemos nos afastar disso – não precisamos mais disso.

    A eficiência do poço na roda tornou-se uma discussão realmente relevante, e as pessoas estão começando a se aprofundar no que significa o poço na roda. O Departamento de Energia desenvolveu o modelo GREET (gases de efeito estufa, emissões regulamentadas e uso de energia no modelo de transporte, que rastreia a eficiência das rodas), estabelecendo onde você obtém sua energia para os BEVs, onde obtém sua energia para os FCEVs. Vimos que proliferam em todo o país, enquanto outras autoridades reguladoras estão investigando isso. E agora estamos começando a discutir também a análise do ciclo de vida. Do berço ao túmulo. Portanto, não apenas o combustível e de onde vem, mas também de onde vêm os materiais e se os materiais são recicláveis. Essa é uma grande discussão quando começamos a falar sobre metais preciosos, toxicidade, reciclagem, uso de baterias no fim da vida útil, coisas assim.

    AW: E a solução parece ser menos uma solução tecnológica e científica do que uma solução política. Há muitos knuckleheads por aí, há rolos de carvão, caminhões estacionando na frente dos superchargers da Tesla. É um problema político, é um problema humano, as pessoas não percebem que é bom ter ar limpo.

    JB: As pessoas geralmente hesitam um pouco em mudar. Então, mesmo que você não acredite nas mudanças climáticas … eu dirijo na 110 (estrada em Los Angeles), para ter uma visão elevada de Los Angeles e, em alguns dias, você pode ver essa névoa, apenas fumaça. E, no perfeito juízo, você acha que isso é bom. E é isso que eu não entendo. Mesmo se você acha que a mudança climática é uma grande conspiração, como você pode olhar para aquele ar e pensar: “Sim, tudo bem. Podemos continuar fazendo isso. ”Ou“ Podemos continuar a despejar plástico no oceano. ”Todas essas coisas, apenas olhe.

  10. JL says:

    Isto é o sonho de muita gente que não gosta de eléctricos, apesar de ser um eléctrico na mesma com uma bateria mais pequena, enfim. Mas quando pedirem 11 a 14 euros por kilo de hidrogénio como acontece no UK, Alemanha e Noruega para fazer +- 100 kms e 80 mil euros pelo carro, logo mudam de ideia. LOL

    Depósito de 5 kg = 11 * 5 = 55 euros para 500 kms.

  11. oscar says:

    Essa questão é pertinente mas o custo de produção de hidrogénio agora elevado irá reduzir substancialmente com a o recurso a hidrolise pela energia das renováveis e o se armazenamento.
    Quanto ao elevado preço dos carros a célula de hidrogénio tem a ver com o volume de vendas reduzido e a falta de infraestrutura de abastecimento.
    Depois destes problemas ultrapassados acreditem que está será a revolução energética do futuro

    • JL says:

      O Hidrogénio já é muito usado na industria, 95% dele é produzido por reformulação de gás natural, essa é a forma mais barata de produzir, como digo, atualmente, através da electrólise é possível, mas é muito ineficiente, com uma taxa menor de 50% o que deixa estes veículos com uma eficiência abaixo de um a gasolina, esse é o grande problema.

    • JL says:

      Eu já acreditei mais no hidrogénio que agora, e se formos ver a história, os veiculos a hidrogénio começaram a ser devenvolvidos em 1966 pela GM, os problemas que tiveram na altura são os mesmos que agora, nada de novo, caiem sempre no mesmo problema, produzir e gastar esta energia é ineficiente em todos os aspectos, porque não existe na sua forma como é gasta no carro, e também usa metais nobres como platina e cobalto.

      Eu tenho uma maxi-scooter electrica e já tentei adapatar uma pequena fuel-cell para alongar a autonomia, mas acabei por desistir porque ficava muito caro e o que ganhava em autonomia tinha um custo muito alto.

    • JL says:

      Irá reduzir porquê? Dos combustíveis nunca reduziu, da electricidade nunca reduziu e vai reduzir do hidrogénio onde não existem fontes viáveis de produção ?

  12. Ricardo Silva says:

    Ahahahah os carros a Hidrogenio nao levam a lado nenhum… Sao tofos uns crentes !!!!

    • JL says:

      Mais crentes ainda que aqueles que dizem “eléctrico não, hidrogénio é o futuro” (como se um carro a hidrogénio não fosse eléctrico) não há maior crença que está. Lool, é tipo terra plana….

      • Sergio J says:

        Quando vais entender que toda a gente sabe que o actual modelo de hidrogênio implica motores eléctricos? Quando as pessoas dizem eléctricos não, estão obviamente a referir-se a veículos eléctricos com bateria. E não venhas com a história de que os de hidrogênio também tem bateria.

        Já agora, nos anos 90 o hidrogênio parecia que ia vingar, mas acabou por não ir para a frente devido a questões de segurança. Na altura creio que os motores não eram eléctricos.

        Um motor eléctrico é de construção muito mais simples, muito menos engenharia de desenvolvimento e a tecnologia está muito mais mais madura que noutro tipo de motor. Por isso são uma aposta natural, mas não com este conceito absurdo de baterias, que toda a gente do sector eléctrico sabe que não é escalável, nem viável a curto prazo.

        • JL says:

          Mas tem bateria, looool de nimh com 1.7 kwh.

          Não, nem toda a gente sabe, a esmagadora maioria pensa que o hidrogénio vai fazer os pistons andarem para cima e para baixo.

          • Ruy Acquaviva says:

            Isso é possível, já existiram protótipos de automóveis com motores a gasolina convertidos para queimar hidrogênio. Mas não conheço nenhum tipo de pesquisa com essa solução hoje em dia. Imagino que seja por haver um baixo rendimento energético comparado com a tração elétrica, mas não tenho nenhuma informação segura sobre essa questão.

          • JL says:

            Ruy, existiram protótipos mas não funciona, a não ser que queira gastar 100 euros para fazer 100kms.

          • Ruy Acquaviva says:

            Com um cálculo simples pode-se verificar a viabilidade teórica do uso de hidrogênio como combustível. O hidrogênio tem maior poder calorífico que a gasolina. Não acredito que as pesquisas sobre o uso do hidrogênio em motores a combustão foram abandonadas por inviabilidade econômica. Em minha opinião (não sou um expert, mas me informo razoavelmente a respeito e acompanho o tema há 40 anos) o que ocorreu é que os resultados com células de hidrogênio e motores elétricos foram muito melhores, tornando o uso do hidrogênio em motores de combustão interna uma solução superada.
            O problema desses veículos nunca foi o consumo e sim a necessidade de tanques de alta pressão, que acarretam dificuldades técnicas de produção e manutenção.

        • JL says:

          A solução desde 1966 sempre foi eléctrica, nunca houve outra, apenas a bmw andou teve a geniosa ideia de meter hidrogénio dentro de cilindros, enfim claro que não foram a lado nenhum. Lol

        • JL says:

          Então e sabe o que está por detrás do conceito absurdo das células de combustível? Membranas pronicas com platina, cobalto entre outros? Na Noruega instalaram 2 postos de abastecimento, 1 explodiu passadas algumas semanas, e acabaram por fechar o outro. Enfim é bom que pesquisem muito esta balela do hidrogénio, porque assim vão encontrar algo muito melhor.

          • JL says:

            *menbranas protonicas

          • Ruy Acquaviva says:

            Não quero parecer um sujeito do contra nem estou trollando. Estou respondendo a alguns comentários no sentido de desenvolver o assunto, não de contrariar ninguém. Dito isso sou obrigado a discordar de um ponto do seu comentário. Não acho o conceito de células de hidrogênio absurdo. Na verdade é bastante racional. É verdade que existem problemas, algumas soluções usam metais caros como catalizadores, outras trabalham com temperaturas muito altas ou tem rendimento reduzido, na verdade é uma tecnologia em desenvolvimento, mas existem resultados muito promissores e a evolução é muito grande. Acho bem razoável que você faça críticas em relação a esses equipamentos, só não acho que seja uma ideia absurda.

          • JL says:

            Sim, resultados promissores que já duram 60 anos.

          • Ruy Acquaviva says:

            Resultados promissores que foram evoluindo ao longo dos últimos 60 anos. O problema nunca foi inviabilidade técnica de se usar hidrogênio como combustível e sim o custo do hidrogênio em relação aos derivados de petróleo.

          • JL says:

            Nada disso, não encontra evolução nenhuma nos últimos 20 anos, o problema é sempre o mesmo, não há forma barata de o produzir e armazenar, é a molécula mais volátil que existe, o problema é físico e químico. ,nao há como separar os átomos de hidrogénio de moleculas sem gastar imensa energia. Só em sonhos é que verá alguma solução que seja usar hidrogénio como combustível para produzir calor. Ninguém anda a dormir, não se investe porque não faz sentido, só aqueles que recebem fundos para o fazer como a toyota e a hyundai.

          • JL says:

            Mostre me um protótipo que use hidrogénio para combustão, apenas um que tenham obtido sucesso.

  13. Caganotas says:

    Fonix parece que tava a ler a Bíblia!!

  14. Apolo says:

    Uma célula de hidrogênio produzindo o suficiente para empurrar o veículo!!

  15. Roberto Angelo da Vigua says:

    Amigos portugueses, o futuro do transporte está no Brasil pesquisem e vejam como nós já estamos em um sistema de distribuição de energia a etanol, a Nissan já tem células de combustível que através do álcool etílico produz energia elétrica nas células e veículos elétricos plug-in ou não já podem rodar mais de 600 km com uma recarga.

  16. Youssef says:

    O futuro será da robótica, automóveis robô s e drones tudo movido a gás metano, expelidos pelos humanos

Deixe uma resposta

O seu endereço de email não será publicado.

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title="" rel=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

*

Aviso: Todo e qualquer texto publicado na internet através deste sistema não reflete, necessariamente, a opinião deste site ou do(s) seu(s) autor(es). Os comentários publicados através deste sistema são de exclusiva e integral responsabilidade e autoria dos leitores que dele fizerem uso. A administração deste site reserva-se, desde já, no direito de excluir comentários e textos que julgar ofensivos, difamatórios, caluniosos, preconceituosos ou de alguma forma prejudiciais a terceiros. Textos de caráter promocional ou inseridos no sistema sem a devida identificação do seu autor (nome completo e endereço válido de email) também poderão ser excluídos.