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Revolução: ferry elétrico gigante irá transportar 2100 passageiros e 225 veículos
O maior ferry elétrico do mundo transportará 2100 passageiros e 225 veículos entre Buenos Aires e o Uruguai, poupando 37.545 toneladas de CO₂ por ano, o que equivale a retirar 8.750 carros a gasolina das estradas.
O estaleiro Incat, localizado na Tasmânia, está a construir o que se tornará o maior ferry elétrico do mundo. Com 2.000 toneladas de peso e 130 metros de comprimento, esta embarcação inovadora poderá transportar 2.100 passageiros e 225 automóveis, oferecendo uma alternativa limpa e eficiente ao transporte marítimo tradicional.
Mudança para a mobilidade sustentável
À medida que o mundo avança para um futuro com menos combustíveis fósseis, a Incat aposta na eletrificação como a solução mais viável para os ferries do futuro. Este projeto é o primeiro deste tipo em grande escala e um marco na indústria naval. O seu motor não funcionará a gasóleo, mas sim com um sistema avançado de baterias, eliminando completamente as emissões diretas de carbono durante a operação.
Os ferries evoluíram ao longo dos séculos, desde remos e motores a vapor até combustíveis fósseis como o gasóleo e o gás. Agora, a tecnologia elétrica está a marcar uma nova direção. Conhecido como Hull 096, este ferry está a ser construído em Hobart, na Tasmânia, a milhares de quilómetros do seu destino final na América do Sul.
Uma vez em operação, cobrirá a rota entre Buenos Aires e o Uruguai, cruzando o rio da Prata em cerca de 90 minutos.
Para completar a travessia de 55 quilómetros, a embarcação estará equipada com baterias de alto desempenho, permitindo fazer três viagens diárias sem problemas. A recarga será feita através de estações de carregamento rápido em ambos os extremos do trajeto, com um tempo estimado de 60 a 90 minutos por carga.
Impacto ambiental e redução de emissões
Um dos benefícios mais notáveis desta transição tecnológica é a redução de 37.545 toneladas de dióxido de carbono por ano, o que equivale a retirar cerca de 8.750 automóveis de combustão interna das estradas. Esta poupança de emissões coloca este ferry como um modelo a seguir para futuras iniciativas de transporte sustentável.
O Uruguai já gera quase 100% da sua energia elétrica a partir de fontes renováveis, como a hidroenergia e a eólica, o que significa que o carregamento do ferry nesse país será completamente livre de emissões.
Na Argentina, onde cerca de 30% da energia vem de fontes renováveis, o impacto ambiental ainda é significativo, embora se espere que essa percentagem aumente com o tempo.
Design leve e eficiência energética
O fundador da Incat, Robert Clifford, é um pioneiro na construção de embarcações leves. Os seus barcos de alumínio pesam aproximadamente metade do que pesaria uma embarcação de aço de tamanho semelhante. Menos peso implica menor consumo de energia e tempos de carregamento mais curtos, uma vantagem crucial na transição para a eletrificação.
Este ferry estará equipado com 8 propulsores a jato, o dobro do número habitual nos ferries da Incat. Isto permitirá uma melhor distribuição de energia e otimizará o desempenho do sistema de propulsão elétrica.
Uma das dificuldades logísticas mais importantes é o transporte do ferry da Tasmânia para a América do Sul. Ao contrário dos ferries convencionais, que podem navegar sozinhos até ao seu destino, o Hull 096 não tem capacidade para recarregar as baterias durante a travessia do Oceano Pacífico. Por essa razão, será necessário um navio de carga especializado para o transportar até Buenos Aires.
Um futuro promissor para os ferries elétricos
O transporte marítimo representa cerca de 3% das emissões globais de carbono, em grande parte devido ao uso de combustíveis pesados altamente poluentes. A Organização Marítima Internacional (OMI) estabeleceu como objetivo alcançar emissões líquidas zero até 2050, promovendo a transição para energias limpas na indústria naval.
Os ferries elétricos, como o Hull 096, são uma solução viável para rotas de curta e média distância, enquanto para os grandes navios de carga estão a ser exploradas opções como amoníaco e hidrogénio como combustíveis alternativos.
Além do ferry totalmente elétrico, a Incat também está a desenvolver um ferry híbrido diesel-elétrico, que poderá ser convertido numa embarcação totalmente elétrica no futuro. Este enfoque modular permitirá que os barcos sejam atualizados à medida que a tecnologia avance e a infraestrutura de carregamento se expanda.
Com uma dúzia de potenciais clientes à espera dos resultados do Hull 096, o futuro dos ferries elétricos é promissor. A revolução do transporte marítimo sustentável já começou.
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A evolução das baterias e impressionante, mas o maior desafio será sem dúvida o transporte aéreo que não tem ainda solução nem mesmo o hidrogénio parece ser viável.
Onde as baterias não são visíveis, hidrogénio bem menos é.
O Pipistrel Velis Electro não concorda com a sua afirmação.
Sim, é verdade que ainda estamos muitíssimo longe de ver aviões elétricos espalhados nos aeroportos, mas há que começar nalgum lado. Uma utilização prática para este tipo de aviões, é a instrução de voo, isto pode fazer baixar muito os custos por hora de voo, fazendo com que a aviação fique mais acessível financeiramente.
Se ainda houver mundo, vamos ainda ter de aguardar para vermos aviões certificados para voos regionais e assim sucessivamente.
https://sicnoticias.pt/programas/exameinformatica/2024-07-01-video-uma-viagem-no-primeiro-aviao-eletrico-a-operar-em-portugal-61ae3bc2
O Mário Ferreira e companhia podiam seguir o mesmo exemplo
E porquê o TGV e suas consequências, se não aproveitamos o mar ao nosso lado?
Porto->Lisboa->Faro
Mais um Titanic.
Esse barco que custa uma enormidade de milhões de euros, não tem autonomia para ir do Porto ao Algarve. Serve para utilizações pontuais em trajetos curtos, mas está muitíssimo longe de ser uma alternativa viagem para cargueiros e cruzeiros.
Há ferris de Porto para o Algarve ?
Foi apenas um exemplo,
Este navio terá uma autonomia inferior a 200km. Lisboa Funchal são quase 1000 e Lisboa Ponta Delgada um pouco mais.
Mas ele não foi feito para ir para o Funchal, mas sim de Buenos Aires para o Uruguai, navios não são carros que têm de dar para tudo.
Serve para a utilização que está no artigo, 3 viagens por dia entre Buenes Aires e Uruguai, não me parece de utilização pontual.
Basicamente uma travessia Fluvial de ≈45 a 50kms para ligar Buenos Aires na Argentina a Sacramento no Uruguai.
Em perspectiva pouco mais do dobro da distância entre Belém e Barreiro feita tb por ferry na AML.
-Um barco q só em baterias carrega uma marreca de 301 toneladas.
-Um barco que pode carregar até 520 toneladas e que pesa 2 mil toneladas, pouco menos de metade do navio Corvo capaz de abastecer todas as semanas o arquipélago dos Açores a 1800kms de distância com 8950 toneladas de bens essenciais.
-Baterias com capacidade para 43000 kWh. Equivalentes prái a 430 baterias de um Polestar3 de 100 kWh cada.
-Para carregarem isso tudo no tempo que dizem vão precisar de 430 carregadores de 350 KW, se as baterias estiverem empilhadas em paralelo e faço ideia o tamanho dos cabos, ui… Isto a correr bem. Haja potência disponível.
-Tudo para ser consumido em 2 ou 3 travessias, meros 100 ou 150 kms, nice.
-Uma obra que à nascença já emitiu 8.600 toneladas (CO₂). Nem se percebe percebe como vai poupar o equivalente a “8.750 automóveis de combustão interna das estradas” (fora das estradas por ano).
É que a ligação da Argentina ao Uruguai faz-se em 5 kms e 10 minutos pela ponte Internacional de Fray Bentos que atravessa o mesmo rio lá mais para cima, exactamente nas áreas que merecem ser mais visitados nesses 2 países.
Continuamos a brincar às baterias, portanto…Mais umas toneladas de produtos tóxicos e venenosos prestes a eclodir num futuro próximo.
São 55 kms.
Como sabe que essa é a bateria que ele terá para este uso ?
301 toneladas para um navio de 130 metros é muito ? quanto era isso em combustível ?
As suas contas são sempre uma animação:
Portanto são 43 000 KWh ? ou 43 MWh
Ou seja 430 000 / 350 = 122.
Não faz ideia ? então porque tenta inventar ? é só para fazer hate ? acha que os homens vão andar lá a ligar cabos ?
Onde dizem que consome os 43 MWH em 2 ou 3 travessias ? que eu sabia os 43 MWh é sua capacidade.
Não percebe, é simples, veja o consumo de um navio equivalente, e depois faças as contas, e não, não se comparam aos automóveis, já que grande parte destes navios não usa diesel super refinado e tratado para ser limpinho, usam mesmo fuel óleo que os carros não conseguem consumir.
É isso, o mundo anda enganado, e você é que está certo.
“Portanto são 43 000 KWh ? ou 43 MWh”
Qual é a diferença?
O que o faz pensar que as baterias aceitam sempre a taxa máxima fornecida pelo carregador? Já vimos que nem metade.
Vc deve pensar que andam todos a apanhar bonés.
Eu não disse que havia diferença.
O faz pensar ? As horas que eles dizem que demora a carregar, se demora mais de 1 hora a carregar, então aceita sempre a potência maxima.
Você é um dos que andam, as empresas que investem milhões de euros não andam de certeza a apanhar bonés.
“…301 toneladas para um navio de 130 metros é muito ? quanto era isso em combustível ?…”
Claro q é muito. É muito e uma anedota pegada. Vaja:
Um navio como o acima citado “Corvo” precisa de apenas 5 toneladas de combustível para percorrer esses mesmos 150 km. Por aqui já pode ver como é ridícula a densidade energética das baterias dessa barcaça
Se ainda por cima levar em linha de conta que o Corvo transporta 18x+ (DEZOITO VEZES MAIS) carga e peso que essa barcaça, utilizando uma pequena fração do peso em combustível (cerca de 1/60) em comparação com o peso das baterias, então é evidente as limitações das baterias em termos de densidade energética e capacidade de carga.
Ainda quer ter razão, que LOL
Mas onde dizem que preciso de 300 toneladas de baterias para fazer 165 KMS ?
Então deixe aí as especificações, é que este é o maior navio ferri desta empresas, e os outros mais pequenos não transportam tanto, só em combustível levam mais de 300 toneladas, certo que têm muito mais autonomia, mas isso não interessa para o assunto.
Com base no seu comentario: “É que a ligação da Argentina ao Uruguai faz-se em 5 kms e 10 minutos pela ponte Internacional de Fray Bentos que atravessa o mesmo rio lá mais para cima, exactamente nas áreas que merecem ser mais visitados nesses 2 países.”
Imagino que ja tenha visitado ambos os paises, e usado o buquebus para atravessar de um para o outro. E assim poder visitar Colonia ou Montevideo no Uruguai, ou Buenos Aires na Argentina.
Tendo em conta a dimensao da Argentina, dizer que essa é a zona que merece ser visitada.. ja diz muito sobre o seu conhecimento 😀
Eu abro posts que envolvam o tema baterias so para poder ler os seus comentarios. É com cada disparate que ate dá graça.
Não é uma questão de conhecimento, é uma questão de escolha e preferência.
Como turista, jamais usaria um ferry para atalhar caminho, tendo a opção de uma ponte.
Ainda por cima, um ferry que liga duas metrópoles. Farto de metrópoles estou eu o ano todo. Claro que nada impediria que viesse cá abaixo visitar Buenos Aires de um lado ou Sacramento e depois Montevideu do outro, mas isso já entraria na esfera das minhas liberdades e vontades. Ainda assim, a fazê-lo, seria sempre de forma rápida e fugaz, de modo a optimizar o tempo e conhecer outras realidades.
Mal comparado, nunca na vida me vou meter em Setúbal para apanhar o ferry para Tróia, a não ser que haja forte pressão por parte de quem me acompanha. Mas que é uma valente seca, lá isso é. Mas pronto, por vezes tem de se albardar o burro à vontade do dono.
A propósito, mencionou Montevideu, mas não estou a ver este ferry com pedalada para chegar lá. Ainda bem que falou nisso. Assim, já ficamos com outra ideia das capacidades muito limitadas deste bicho.
O BYD Explorer No.1 transporta 5.500 carros, é muito melhor.