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Carros elétricos com menos 10% de autonomia WLTP podem ser considerados defeituosos
A autonomia anunciada pelos fabricantes de carros elétricos através do ciclo WLTP passou a ter um peso ainda maior para os consumidores. Um tribunal decidiu que uma diferença superior a 10% entre a autonomia indicada e a autonomia efetivamente verificada pode constituir.
O caso chegou ao Landgericht Wuppertal, onde um proprietário contestou a autonomia do seu veículo elétrico. Nos documentos comerciais e informações do fabricante, o automóvel apresentava uma autonomia WLTP entre 332 e 341 quilómetros. No entanto, uma avaliação técnica determinada pelo tribunal apurou uma autonomia significativamente inferior, cerca de 281/282 quilómetros, representando uma diferença aproximada de 18%.
Segundo a decisão, esta diferença ultrapassa aquilo que pode ser considerado uma variação normal. O tribunal entendeu que uma discrepância superior a 10% pode representar um defeito material do veículo, dando ao comprador a possibilidade de pedir a resolução do contrato de compra.
Carros elétricos: WLTP deixa de ser apenas uma referência?
O ciclo WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) é utilizado pelos fabricantes para apresentar valores comparáveis entre veículos, mas há muito que os consumidores questionam a diferença entre os números anunciados e a utilização real.
Até agora, era comum considerar que a autonomia WLTP funcionava apenas como uma estimativa, já que fatores como temperatura, velocidade, estilo de condução, utilização de climatização e carga transportada influenciam bastante a autonomia de um carro elétrico.
Contudo, esta decisão reforça a ideia de que os valores comunicados no momento da compra podem ter relevância jurídica, sobretudo quando a diferença é significativa e comprovada através de testes técnicos.
Bateria e degradação também foram analisadas
No processo, foi ainda avaliada a possibilidade de a perda de autonomia estar relacionada com a degradação da bateria. O tribunal considerou que uma degradação normal ao longo dos anos é aceitável, mas uma perda superior ao esperado pode contribuir para caracterizar um problema no veículo.
O vendedor foi obrigado a aceitar a devolução do veículo e a devolver parte do valor pago, descontando a utilização já feita pelo proprietário.
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P: “Qual é habitualmente a diferença entre os valores WLPT e os valores reais?”
R Gemini: “O protocolo WLPT é feito num banco de ensaios de laboratório, em condições controladas. No dia a dia, a estrada dita regras diferentes. A diferença varia significativamente consoante o tipo de motorização e o cenário de condução. (…)
Resumo prático: Olhe para o valor WLPT da ficha técnica como uma ferramenta excelente para comparar comparar dois carros (já que ambos fizeram exatamente o mesmo teste). Mas, para planear as despesas ou viagens, assuma sempre uma margem de segurança e tire cerca de 20% na autonomia (ou some 20% de consumo) nos elétricos, ou junte 1,5 litros ao consumo anunciado (a combustível).”
Assim, o desvio de 19% para o elétrico, que o tribunal considerou inaceitável está dentro do previsto, porque:
– a autonomia pode ser menos (ou seja, o consumo de letricidade mais) 5% a 15% em trânsito urbano – que beneficia os elétricos devido à travagem regenerativa, que recupera energia constantemente
– mas pode ser menos 25% a 40% em autoestrada – porque o teste tem uma velocidade média de apenas 46,5 km/h, enquanto manter um elétrico a 120 km/h, “derrete” a bateria, muito mais rápido (também pelo efeito aerodinâmicodo da diferença na resistência do ar).
Onde a diferença entre as condições de laboratório WLPT e as condições reais pode ser muito grande – o choque com a realidade é nos PHEV: o consumo tanto pode ser de 1 L a 1,5 L/100 km, usado em viagens curtas, como 7,8 L ou 9 L/100 km quando a bateria está descarregada, já que tem que carregar com esse peso morto. Nos comentários em posts sobre os PHEV nota-se bem a diferença nos dois casos.
O próprio WLTP já nasce com defeito. Talvez por isso a Nissan, que anuncia mais de 600 km de autonomia WLTP, já coloque em letras pequeninas que, a 130 km/h em auto‑estrada, o WLTP real é de 300 km.
Quem não deve ter ficado muito satisfeito foram os pobres comissários de Bruxelas, obrigados a andar de carro elektro. Afinal, ainda não é desta que conseguem fazer os 400 km entre a Comissão em Estrasburgo e o Parlamento em Bruxelas sem terem de parar para carregar.
Isso era mentir, porque wltp não é a 130 kmh.
Opá, coitados, vou já vender o meu e comprar um diesel, já que esses pobres coitados não conseguem fazer 400 KMS de uma virada, tenho pena deles.
“Os detalhes desta polémica que veio a público em maio de 2026:
• A viagem entre a sede da Comissão Europeia (Bruxelas) e o Parlamento Europeu (Estrasburgo) é de cerca de 440 quilómetros.
• Os modelos elétricos de grandes dimensões atribuídos aos comissários (como alguns SUVs da BMW) não conseguem completar o trajeto direto a velocidades normais de autoestrada.
• Os motoristas são obrigados a parar perto do Luxemburgo durante 20 a 30 minutos para carregar a bateria. Numa viagem que já demora cerca de 5 horas, os comissários queixam-se de que a paragem quebra o ritmo de trabalho e prolonga o percurso.
• Para evitar a paragem, os motoristas teriam de conduzir muito mais devagar para poupar energia, o que estenderia a viagem para perto de 7 horas”.
Não é verdade, se querem completar o percurso não precisam de parar 20 a 30 minutos, 5 minutos chega.
Outra mentira, se pararem apenas 10 minutos, chegam menos de 5 horas .
Mas enfim, os ridículos gostam de tornar o ridículo ainda mais ridículo.
Mas os carregadores estão na berma da autoestrada? Não é preciso sair da autoestrada para ir à procura deles? E estão sempre livres?
E carrega-se só para chegar, à rasca, não se pensa em carregar para ter alguma folga?
Muito gostas tu de chamar mentirosos aos outros que dizem o que não te agrada;-)
Estão nas áreas de serviço.
Não, não é preciso sair.
Estão tão livres como as bombas de abastecimento.
Não, carrega-se para chegar lá com alguma carga, já que sabem qual é a distância.
Eu não chamei mentiroso a ninguém, simplesmente clarifiquei os erros que estão nesse texto que não fazem qualquer sentido, tal como o de 7 horas.
Não é uma questão de agrado, mas sim de solução, que ela existe.
O mais curioso é que falam em modelos de grandes dimensões que nem específicam quais. É mesmo notícia para encher chouriço.
O BMW i5, dos comissários, tem uma bateria de 81,2 kWh, com uma autonomia real em autoestrada de 360-390 km. Em dia frios baixa em que se liga o aquecimento passa para 320-350 km – logo, é impossível fazer o percurso Bruxelas- Estrasburgo sem reabastecimento.
1) Viagem a 120 km/h com uma paragem para carregar a bateria:
– sem parar, com um carro a 120 km/h, fazem-se os 440 km em 3h40m
– com sair da autoestrada (mesmo para estação do serviço na autoestrada) e carregar são 20m, o que vai dar 4h.
2) Viagem a 90 km/h
A bateria do i5 é de 81,2 kWh úteis. Para fazer os 440 km com essa energia, não pode ultrapassar os 18,4 kWh/100 km. Em dias frios corresponde a 90 km/h, a velocidade dos camiões.
A 90 km/h sem paragem para carregar a bateria:
fazem-se os 440 km em 4h53m
Ou seja, para não ser necessário reabastecer, a viagem teria que durar quase 1h a mais.
Então a culpa é deles, escolheram mal o carro, já agora um i5 não é um carro de grandes dimensões.
Então onde estão as 7 horas que falavam ?
Já agora fica aqui o plano do ABRP, conhecido como um dos melhores mapas de planeamento de viagens, inclui 1 carga de 7 minutos, tempo total: 4:12 minutos, e gastam 20 euros (como se esta ultimo fosse importante, LOL).
https ://abetterrouteplanner.com/?plan_uuid=2-6a396237-4ac5ef8cc78d9ea5a62a650c
Um dos comissários chegou ao ponto de usar a sua própria carrinha de caixa aberta a gasóleo e ainda deu boleia a alguns colegas para conseguirem chegar a tempo.
Claro claro.
Vou vender já o meu.